在中國內地的航空市場格局已定后，各大航空公司都將目光瞄準了國際網絡的擴張。海南航空(5.02,-0.01,-0.20%)未來5年會接收超過30架寬體飛機，加大對國際航線的投入。“十二五”末期我們的國際業(yè)務占比將接近30%。”海南航空副總裁于文勇告訴《中國經營報(微博)》記者。

　　然而這并非一個容易的決定，因為在航空歷史上，國際航線一度被稱為“無底洞”，中方航空公司的運營曾經虧損得一塌糊涂。不過，現在局面正在發(fā)生變化。

　　“中國的航空公司國際運營中面臨三個難題：一是品牌，二是網絡，三是人才。”于文勇稱，現在海航開始借力品牌形象進軍國際市場。

　　品牌助推銷售

　　對于海南航空而言，2011年是豐收的一年。受益于中國航空市場的持續(xù)向好以及海南國際旅游島政策的推出，海南航空上半年實現營業(yè)收入115.63億元，同比增長19.64%。

　　“海航的業(yè)績增長得益于中國航空市場環(huán)境的持續(xù)向好。”于文勇認為，航空業(yè)的景氣周期逐步從七八年縮減到了目前的三四年，盡管目前世界經濟形勢錯綜復雜，但因為中國整體經濟長期增長的趨勢沒有改變，所以長期看中國的航空公司也得以繼續(xù)盈利。

　　在這樣的大形勢之下，各大航空公司都紛紛加大了國際航線的投入。無論是南航的澳洲戰(zhàn)略還是國航在歐美市場的割據，都凸顯了航空公司的國際化野心。

　　不過于文勇告訴記者，在國際市場中中國的航空公司尚處于劣勢，其中國際旅客的認可是決定航空公司成敗的重要因素。

　　一位業(yè)內人士解釋說，在國際航線上中方航空公司往往面臨著東西線配比不平衡的問題，即從國內出發(fā)時還坐滿了中國客人，但從國外返程時，客艙里的國際客人卻非常有限。

　　“我們發(fā)現中外客人的需求有很大差異，對品牌的認知度也不同。”于文勇告訴記者，比如外國客人并不追求程式化的服務，而更注重服務的交流與真誠度；此外，航空公司是否有明確的定位，也是國際旅客選擇的重要因素。

　　在航空業(yè)，漢莎航空一向以穩(wěn)重、老牌而著稱，新加坡航空則打出了親和、優(yōu)雅的服務牌，亞洲航空(微博)的品牌形象則是它機身的大紅色，熱烈、年輕并且機票便宜。于文勇反問自己：海南航空應該是什么樣的形象定位？

　　他認為，盡管同處亞洲，但無論是新加坡航空還是香港國泰航空，都沒有承載足夠的中華文化。而海航應該迎合這種需求，以“東方優(yōu)雅”的待客之道為特色定位進行精準營銷。這樣的好處很快顯現出來——2011年海南航空接連獲得了SKYTRAX五星級航空公司、《Global Traveler》“中國最佳航空公司”、BRANDZ“中國品牌五十強”數個品牌獎項。

　　“品牌建設與市場銷售，兩者相互促進、相得益彰。我認為，我們的秘訣是提供有特色的服務，而不是一味從眾。”于文勇如此分析。

　　合作拓展網絡

　　不過僅僅有完美的形象還不夠，在國際化的戰(zhàn)略中，航空公司往往繞不過網絡這一短板。而航空公司解決這一難題的捷徑就是合作。

　　近日，海南航空宣布與美國航空公司簽署協議，展開代碼共享、常旅客等廣泛合作。頗有深意的是，美國航空是三大航空聯盟之一——寰宇一家的成員。

　　記者獲悉，海航早在2007年就成立了入盟小組，開始與世界三大航空聯盟接觸。機票共享、機場設施共享、里程累積共享……這就是航空聯盟對旅客的吸引力。航空公司入盟后，不但可以依托聯盟伙伴將虛擬網絡遍布世界，更可以極大地刺激航空公司的客票銷售。據統(tǒng)計，加入全球性航空聯盟后，每個航空公司的收入可以增加3%～5%。

　　目前，除了國航屬于星空聯盟外，東航、南航都屬于天合聯盟。業(yè)內揣測，海航最有可能投入寰宇一家的懷抱。

　　“入盟一事我們一直都在推動。”于文勇對記者表示，對于海航而言，入盟只是一種手段而非目的。據悉，截止2011年11月底，海南航空已經與10家外航在38條航線上建立了代碼共享合作，包括布魯塞爾航空、柏林航空大韓航空(微博)等。“我們將于與境外更多知名航空公司洽談開展代碼共享的可行性，最大限度方便旅客出行。同時，也在積極研究多邊聯盟合作的可能性。”

　　據悉，“十二五”期間海南航空會致力于國際網絡的拓展。“目前我們的國際航線超過30條，涉及歐洲、美國、非洲、澳大利亞、印度、日本等國家和地區(qū)，近期我們還在與墨西哥、巴西和古巴等國家進行接觸商談，希望將航線網絡拓展至南美洲。屆時，海南航空的國際航線比重將接近30%。”于文勇表示。

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