中國汽車離世界有多遠
中國汽車離世界有多遠 　　中國汽車離世界有多遠？身處汽車行業(yè),常常會想這樣一個問題。 　　這個問題通常包含了兩層主要含義：其一、中國汽車業(yè)的發(fā)展水平與發(fā)達國家的差 距,其二、中國汽車業(yè)和世界汽車業(yè)融合的程度。 　　答案在一天天變化著。尤其是入世一年半以來,中國汽車產業(yè)的發(fā)展速度之快令全世 界都感到震驚。中國正在成為世界上最具發(fā)展?jié)摿Φ钠?車市場,跨國汽車巨頭們紛紛調整戰(zhàn)略部署,開足馬力駛入中國。以合資項目而論,沒有哪 個跨國汽車公司會放棄在中國實現本土化發(fā)展的市場擴張機會。如今,不僅僅是主宰世界 汽車業(yè)格局的“6＋3”系統,即通用、福特、豐田、戴－克、大眾、雷諾－日產六大跨國汽 車集團與ＰＳＡ、寶馬、本田三家獨立汽車企業(yè),只要在全球汽車生產排行榜上數得上一 點名號的汽車巨子們,能來的都來了。 　　“狼”來了,學會“與狼共舞”才能生存發(fā)展。市場是殘酷的,固步自封就會被淘汰,中國 汽車業(yè)的精英們勇敢地走上了與跨國巨頭們同臺競技的舞臺。東風－日產、一汽－豐田 、北汽－現代、華晨－寶馬、重汽－沃爾沃……,隨著一樁樁合資項目的進展,中國汽車業(yè) 與世界的距離越來越近了。 　　回想起一年半以前,我國剛剛加入ＷＴＯ,很多人擔心隨著跨國汽車巨頭的進入,中國 汽車業(yè)將會因為受到巨大的沖擊而無所適從,甚至是風雨飄搖、前景暗淡。那個時候,關 于中國汽車業(yè)到底應該選擇“韓國模式”還是“巴西模式”之類的探討不絕于耳,對于跨國公 司的進入充滿憂慮——— 擔心進口車會搶占越來越多的市場份額,擔心民族汽車企業(yè)在對外合資合作的過程中會淪 為他人的附庸。 　　這種擔心當然不無道理,落后的現實我們必須面對。但是沒有與世界的融合,就沒有 中國汽車業(yè)的快速發(fā)展。何況我們不僅要發(fā)展,而且要實現“跨越式”的發(fā)展,要用最短的 時間去跨越別人100年來走過的路。單靠自身的力量去做到這些顯然是不現實的,其他行 業(yè)（如家電業(yè)）的發(fā)展經驗告訴我們,只有充分利用好與跨國公司們的合資合作,中國汽 車業(yè)才能完成自身的“跨越式”發(fā)展。 　　事實勝于雄辯。在過去的一年半之中,那些悲觀的預測沒有應驗,在與跨國汽車巨子 們博奕的過程中,中國汽車業(yè)成功地實現了自身的發(fā)展壯大。2002年我國累計生產汽車3 25.12萬輛,同比增長38.49％；銷售汽車324.81萬輛,同比增長36.65％。今年1月至5月, 即使是在受到ＳＡＲＳ病毒的瘋狂襲擊的同時,中國汽車產業(yè)仍然保持了很高的增長速度 ：生產累計完成173.38萬輛,同比增長33.91％；銷售累計完成167.75萬輛,同比增長31. 46％。 　　中國汽車業(yè)的發(fā)展水平與發(fā)達國家的差距正在迅速縮小,中國汽車產業(yè)正在融入世界 汽車以“6＋3”為主導的產業(yè)競爭大格局之中。 　　經歷了改革開放20多年來的不斷探索,中國經濟已經進入了一個快速發(fā)展的上升通道 ,汽車市場的“井噴”就是明證。如何抓住當前國內汽車市場迅速擴容的時機,利用好外力 盡快提高自身實力,從而爭取更多的“話語權”依舊是中國汽車業(yè)需要認真思考和面對的問 題。同時,對于業(yè)界一直存在著的很多欠缺之處,比如自主開發(fā)能力,比如發(fā)展民族品牌, 比如拓展國際市場,等等,更是不能視而不見。 　　今天,本刊編發(fā)這樣一組介紹跨國汽車公司在華戰(zhàn)略部署現狀的文章,正是希望能給 大家提供一個通過跨國巨頭們的行為統攬中國汽車業(yè)全局的視角。所謂知己知彼,百戰(zhàn)不 殆。 　　世界越來越小,中國汽車駛向世界的車輪越來越快。 　　通用：重組出盡風頭 　　通用汽車在中國已有四個整車合資企業(yè)：上海通用、金杯通用、上汽通用五菱、東 岳汽車,其中最重要的是上海通用。 　　上海通用的市場業(yè)績表現不俗,2002年汽車產量為11.16萬輛,同比增長90.67％,市場 比重為10.23％（上年為8.32％）。2003年1－5月,上海通用產量是5.49萬輛,同比增長5 0.73％,市場比重為7.61％。 　　2002年,通用汽車在中國市場上出盡風頭。2002年6月4日,上汽、五菱與通用三方在 南寧正式簽定合作協議。2002年12月20日,通用聯合上汽集團、上海通用,出資14.4億元 人民幣收購了山東煙臺車身廠,攜手開創(chuàng)了中國汽車工業(yè)兼并重組的新模式。在汽車產業(yè) 政策討論稿中,通用聯合兼并的新模式受到贊揚。 　　金杯通用,是通用在中國的一個“痛”,虧損累累,且看不到出路何在。Ｓ10皮卡和開拓 者越野車都是美國市場上的俏貨,在中國卻倍受冷落。有人認為,通用也許可以考慮利用 上海通用來拯救金杯通用。 　　在加快建立銷售網絡方面,通用汽車也取得了重要進展。2002年9月,通用汽車成立了 國內首家 “通用汽車世界 ”。與以往的代理經銷商按照渠道分割車型不同,新成立的 “通用汽車世界 ”要求經銷商同時同場銷售通用公司的各個品牌的產品,而且每個通用品牌汽車都必須擁 有一個品牌區(qū)域,用以展示通用的品牌個性和價值理念。據通用中國公司人士透露,預計 到2003年年底前,“通用汽車世界 ”在全國的數量將達到30家。研究者認為,一旦國家批準外資銷車的黃燈變成綠燈,這30家 店將立刻演變成國產車和進口車同場銷售的模式。通用稱：今后所有的“通用汽車世界 ”都將實現銷售、信貸服務及售后服務三位一體的一站式服務。 　　大眾：死守半壁江山 　　大眾目前依然是中國汽車市場上最大的贏家,盡管來自競爭對手們的威脅正在日益加 大。2002年,上海大眾和一汽大眾共生產轎車47.06萬輛,占中國轎車產量的43.14％（20 01年為51.76％）。2003年1－5月,這兩個公司的產量為28.67萬輛,比上年同期增長86.5 ％,占我國轎車產量的比重為39.72％。 　　大眾的市場份額明顯在下降,主要是兩個原因：一是增長速度低于總體的增長速度, 其次是列入統計的轎車生產廠家又有新的增加。業(yè)界認為,大眾在中國生產能力不足。上 海大眾設計的年生產能力為30萬輛,一汽大眾為15萬輛,目前二者都在超負荷運轉。 　　大眾亞太區(qū)總裁伯德·萊斯納承認大眾目前壓力巨大,因為大眾計劃在2007年之前,將 全球銷量提高20％,達到600萬輛,增量的一半要在中國實現。今年4月,有消息說大眾要在 中國尋找第三個工廠的廠址,可能要在中國西部地區(qū)。長春和上海也都大力爭取大眾增加 在兩地的投資。上海大眾的工廠已經進行過多次擴建,一汽大眾計劃把產能提高到60萬輛 。 　　大眾面臨的另一壓力是價格。2002年以來,中國轎車降價風潮迭起,大眾采取不降價 的策略,受到輿論的責備。產品方面,大眾2002年推出的ＰＯＬＯ銷售很好,2003年推出的 ＧＯＬ卻反應平平,奧迪Ａ4的價格也引來一片驚呼。 　　2002年通用公司在中國的出色表現也使大眾相形見絀。通用公司采取靈活的擴張戰(zhàn) 略,參股五菱,收購煙臺車身,突破了原有汽車產業(yè)政策的規(guī)定,相比之下,兩年來大眾在中 國似乎沒有大的舉措。另外,兩個大眾中方高層管理人員的 “出走”,也暴露出大眾與中方合作者之間日漸加深的矛盾,特別是上海和一汽之間難以協 調的關系令大眾十分頭痛,腳踩兩只船的日子并不好過?，F在上海同通用打得火熱,一汽 用豐田來牽制大眾,大眾將如何作為呢？年初一場點火線圈故障被中國媒體抓住小辮子, 盡管很快平息下去,但這反映出大眾在融入中國社會方面仍然有大量工作要做。 　　大眾汽車集團董事會董事、大眾汽車集團亞太區(qū)董事比?；舴蛟谡劦酱蟊姽窘窈?戰(zhàn)略時說：大眾汽車決心捍衛(wèi)其在中國市場的領先位置。根據1999年制定的5年投資計劃 ,大眾汽車集團每年在中國投資5億歐元。在下一個5年投資計劃中,大眾汽車集團計劃每 年在華投資6億歐元直到2007年。到2007年,大眾汽車集團計劃在中國銷售100萬輛汽車。 這意味著在5年的時間里,銷售量增長一倍。 　　本田：突破產能瓶頸 　　本田在中國的合資項目有三個：生產雅閣和奧德賽的廣州本田、生產發(fā)動機的東風 本田和一個建立在保稅區(qū)內的經濟型轎車出口基地——— 本田（中國）汽車有限公司。 　　廣州本田是目前本田在中國最重要的合資企業(yè)。1998年7月1日,由本田與廣州汽車工 業(yè)集團合資的廣州本田宣告成立。1999年3月26日第一輛雅閣轎車下線,5年來,廣州本田 成功地走出了一條屬于自己的道路,累計生產轎車達到20萬輛,實現產值435億元,累計創(chuàng) 造利稅165億元。 　　1999年,廣州本田生產的雅閣轎車在上市當年就生產銷售了10008輛；2000年,實現產 量32228輛,銷量32225輛,市場占有率為5.4％；2001年產銷量又更上一層樓,增長到了51 118輛和51058輛,市場占有率進一步上升到7.3％；2002年,廣州本田產銷5.9萬輛,產能逐 漸成為廣本發(fā)展的限制；2003年初,廣州本田完成了12萬輛的產能改造,從4月20日開始, 日產量提高到500輛,全年的產銷目標為11.5萬輛。目前,廣州本田仍在進行產能擴張的工 廠改造,計劃到2004年初形成24萬輛的年生產能力。 　　2003年5月29日,由本田技研工業(yè)株式會社、廣州汽車集團有限公司、東風汽車公司 共同投資建設的本田汽車（中國）有限公司在廣州經濟技術開發(fā)區(qū)出口加工區(qū)舉行了掛 牌和奠基儀式,這是我國第一家產品全部出口的汽車企業(yè)。合資公司項目總投資103215萬 元人民幣,其中,本田技研工業(yè)株式會社占股65％,廣州汽車集團有限公司占股25％,東風 汽車公司占股10％,計劃2004年下半年開始投產。對此項目,業(yè)界最關注的是本田在新企 業(yè)中所持有的65％股份,以及由此形成的控股地位。許多人認為這一項目已經突破了中國 汽車產業(yè)政策的限制,以至于企望這一突破是一個開頭。但是在新的產業(yè)政策草稿中,這 一案例只是個例外,其限定條件是企業(yè)要設在出口加工區(qū)。 　　標致雪鐵龍（ＰＳＡ）：重振昔日雄風 　　標致在中國飽嘗了失敗的教訓。法國標致1985年與廣州汽車合資經營廣州標致,產后 銷售一度很紅火,到1991年在國內市場占有率達到16％。但法國標致對在華發(fā)展缺乏長遠 眼光,加上占股只有22％,對合資廠積極性不高,一心只想賣進口零配件,賺取短期高額利 潤,最終在競爭中敗北,被迫退出,中方以零收購方案取回法方股權,雙方不歡而散。 　　雪鐵龍在中國的經歷也很坎坷。1992年與東風汽車合資組建神龍汽車公司,建設過程 一波三折,到1997年才試產,投資額高達130億元人民幣,其中法國政府及商業(yè)貸款29億法 郎,全部貸款年息高達10億元以上,當時預算已虧損29億元。由于雪鐵龍對華戰(zhàn)略連續(xù)出 現“判斷失誤”,耽誤了神龍汽車的新產品轉型更新。 　　雪鐵龍灰了心,ＰＳＡ集團又舍不得放棄在中國的項目。為了繼續(xù)推進與東風的合作 ,必須把東風與雪鐵龍公司的合作經提升為與ＰＳＡ集團的合作,為此ＰＳＡ的老大標致 又重新披掛上陣。2001年11月15日,東風汽車公司與ＰＳＡ聯合宣布,雙方結成戰(zhàn)略聯盟 性的發(fā)展關系。 　　2002年10月25日,ＰＳＡ與東風汽車公司在北京舉行了擴大合作的合資合同簽字儀式 ,雙方決定增資10億元,引入一個全新的共用生產平臺,并成立產品研發(fā)中心。 　　受中國汽車市場升溫的鼓舞,法國標致欲重振雄風。2003年上海車展上ＰＳＡ展出了 標致的大部分產品,其中包括要在中國生產的307轎車。標致在中國首期將投資35億元人 民幣,標致和東風在合資公司的持股份額為各50％。ＰＳＡ集團的另一個成員雪鐵龍也有 新的打算。雪鐵龍總裁薩蒂表示：雪鐵龍的目標和最遠大的理想就是在中國市場盡可能 多的銷售產品,是在中國生產和銷售雪鐵龍所有的產品,而不僅僅是轎車。 　　從今年1月1日開始,神龍公司對外的宣傳以新的標識取代,富康、愛麗舍、畢加索三 個產品品牌統一采用全新的東風雪鐵龍標識。神龍方面的解釋是經過10年本土品牌的打 造之后,忽然發(fā)現最有市場號召力的雪鐵龍品牌被隱沒在背后了。富康的品牌價值在各大 國際品牌圍攻之下顯得單薄,因此放棄狹義的“本土化”概念,回歸雪鐵龍的國際軌道。而 今后生產的標致系列產品也將全部采用標致品牌。 　　寶馬：要在中國扎根 　　近年來,高檔車在中國市場的銷售形勢之好讓國際汽車大廠商喜出望外,其中寶馬最 為春風得意。2002年寶馬在中國銷售轎車6600輛,2003年隨著華晨寶馬項目的簽約,下半 年國產寶馬3系列即將投產,設計產能為3萬輛。在寶馬中國項目報批期間,華晨發(fā)生了高 層動蕩。2002年初,寶馬集團發(fā)言人表示,“寶馬是與華晨合作,而不是與它的行政總裁合 作?！?003年3月14日,華晨寶馬項目被正式批準,3月底正式簽約。 　　有人認為,加入ＷＴＯ之后,中國進口轎車的限制逐步放寬,寶馬投資重金在中國進行 生產沒有太大的必要。寶馬有關人士表示,“進口畢竟和當地生產不一樣,寶馬希望在中國 扎根”。隨著市場需求的增加,目前的配額根本不夠用,在中國進行生產肯定有利于寶馬擴 大在華的市場份額,進口汽車程序復雜,周期長,往往來不及對市場變化作出及時反應。 　　2003年2月27日,寶馬集團在新加坡召開亞洲區(qū)年會,寶馬集團全球董事葛納爾博士認 為：寶馬的亞洲發(fā)展?jié)摿碜匀齻€地方：中國、東南亞、日韓。這三大...
中國汽車離世界有多遠