如何提高物流管理水平
如何提高物流管理水平 編者按： 作為分銷商，如何提高物流管理水平？面對(duì)日益迫近的網(wǎng)上購物熱潮，如何向網(wǎng)上商店 提供高效率的物流、配送服務(wù)？我們問這些問題，意味著我們的物流工作正得到某方面 的突破。 的確，我們可以簡(jiǎn)單地把物流說成是“周密的籌劃與精確的計(jì)算過程”，但具體應(yīng)該如何 做？從本期開始，我們將向您推薦并連載胡珉先生撰寫的文章《物流概述》。這實(shí)際上是 一篇出色的方法論，它對(duì)于分銷商的意義毋庸多議。 胡珉先生畢業(yè)于北京工業(yè)大學(xué)應(yīng)用物理系，曾先后在美國(guó)瑪氏公司、美國(guó)納貝斯克公司 管理物流和采購業(yè)務(wù)，現(xiàn)任英國(guó)REL顧問集團(tuán)高級(jí)顧問。 Logistics的定義 〖Logistics — 后勤， 物流， 運(yùn)籌〗 Logistics 的中文翻譯，目前在國(guó)內(nèi)的大多數(shù)企業(yè)中，有后勤，物流和運(yùn)籌等。 多數(shù)的英漢字典均 翻成后勤。 中國(guó)人民解放軍總后勤部的英文是用的Logistics。 這其中有它的一定原因。 Logistics這個(gè) 詞開始頻繁出現(xiàn)始于二戰(zhàn)時(shí)期的美國(guó)國(guó)防部。 當(dāng)時(shí)， 緊張的歐洲戰(zhàn)場(chǎng)對(duì)飛機(jī)、 坦克、槍炮、彈藥及零 部件和食品等物資的大量需求給美國(guó)防部的后勤人員提出了艱巨的任務(wù)， 即如何組織調(diào)配和發(fā)送這 些物資并且充分利用其國(guó)內(nèi)相對(duì)有限的生產(chǎn)資源? 試想，如果諾曼底登陸部隊(duì)收到的不是輕武器和彈藥，而是大量的食品； 如果巴頓將軍的坦克部隊(duì)等來的不是油料和坦克零部件， 而是空軍的物資， 整個(gè)戰(zhàn)爭(zhēng)的結(jié)局或進(jìn)程就不會(huì)是現(xiàn)在這樣。 有時(shí)Logistics人員會(huì)遇到這樣的尷尬： 當(dāng)你遞給別人名片時(shí)， 對(duì)方看了看說： “ 噢， 后勤經(jīng)理!” 然后跟你大談勞保用品， 食堂或辦公用品等等。 或是很懂地說： “噢， 物流經(jīng)理， 搞儲(chǔ)運(yùn)的!” 頓時(shí)， 你心中的萬丈豪情一下子就沒了。 這種情況特別會(huì)發(fā)生在對(duì)方來自政府機(jī)關(guān)或傳統(tǒng)的國(guó)營(yíng)企業(yè)。 “后勤”的中文含義已經(jīng)被傳統(tǒng)的概念所占據(jù)； 而“物流”這一較新的概念， 在中國(guó)企業(yè)的傳統(tǒng)組 織結(jié)構(gòu)圖中， 也沒有相應(yīng)的位置。有的人干脆將Logistics翻成更玄妙的“運(yùn)籌”。 反正對(duì)方也不懂， 每次還要解釋一番； 而Logistics管理中確實(shí)會(huì)經(jīng)常用到運(yùn)籌學(xué)的方法。 特別是當(dāng)Logistics在有的企 業(yè)里已上升到企業(yè)策略管理的層次， 運(yùn)籌則翻的更有意義。 〖Logistics功能的部門名稱〗 當(dāng)然， Logistics到底如何翻， 還要看不同企業(yè)的文化， 背景和其在企業(yè)中所具有的功能。為數(shù)不少的企業(yè)具有Logistics類似功能的位置，但不 叫Logistics。 圖1的統(tǒng)計(jì)給出了不同企業(yè)對(duì)Logistics功能的不同稱謂。 值得注意的是， 90年代中后期， 直接用Logistics的企業(yè)愈來愈多。 在隨后談到的， Logistics 的發(fā)展及其在企業(yè)組織結(jié)構(gòu)中的位置時(shí)， 我們也會(huì)看到Logistics正受到更多的重視。 〖Logistics的定義〗 本世紀(jì)二十年代到二戰(zhàn)時(shí)期， Logistics是以Physical Distribution出現(xiàn)的。 1948年， 美國(guó)市場(chǎng)營(yíng)銷協(xié)會(huì) （American Marketing Association）對(duì)Physical Distribution定義為 “從生產(chǎn)點(diǎn)到消費(fèi)點(diǎn)或使用點(diǎn)對(duì)貨 物移動(dòng)和處理的（行為過程）“ （The movement and handling of goods from the point of production to the point of consumption or use）”很明顯， 這時(shí)Logistics所管理的是成品的流通過程。 在其后， Dean Ammer對(duì)材料從供應(yīng)商到生產(chǎn)點(diǎn)的過程進(jìn)行了最好的描述， 并稱之為Materials Management。 雖然 Logistics一詞已頻繁出現(xiàn)，但直到1991年，the Council of Logistics Management 在對(duì)其1976Physical Distribution的定義進(jìn)行修改時(shí)， 第一次替換成Logistics， 并定義為“Logistics is the process of planning， implementing and controlling the efficient， effective flow and storage of goods， services and related information from the point of origin to the point of consumption for the purpose of conforming to customer requirements?！保ㄎ锪魇菍?duì)從生產(chǎn)端到消費(fèi)端的所有商品、服務(wù)和相關(guān)信息的高效率的 傳遞和有儲(chǔ)、進(jìn)行、計(jì)劃、實(shí)施和控制的過程，它是以滿足客戶需求為目的的，見圖2） 。[pic] Logistics的發(fā)展階段 〖物流體系的整合： Physical Distribution Integration圖3中的第一階段〗[pic] 物流體系的整合始于五六十年代。 在這個(gè)階段， 企業(yè)試圖將成品運(yùn)輸， 倉儲(chǔ)， 庫存管理， 客戶服務(wù)以 及其它與送貨直接有關(guān)的功能整合起來。尋找一個(gè)成本與服務(wù)（或客戶要求與企業(yè)資源 ）的平衡， 是這個(gè)階段的重點(diǎn)。 它的缺陷是僅對(duì)成品庫存進(jìn)行管理， 而成品庫存平均僅占整個(gè)庫存的40%。 〖內(nèi)部聯(lián)接：Internal Linkage圖3的第二階段〗[pic] 第二階段的內(nèi)部聯(lián)接， 企業(yè)試圖將其內(nèi)部物流的兩個(gè)或整個(gè)三個(gè)環(huán)節(jié)（Loop）統(tǒng)一管理起來。 這樣， 企業(yè)能對(duì)其內(nèi)部60%或100%的庫存更好地管理。 內(nèi)部聯(lián)接的發(fā)展往往能帶來內(nèi)部環(huán)節(jié)間安全庫存的降低。 庫存的流動(dòng)性（動(dòng)態(tài)）更加受到重視， 而不是以往的庫存的水準(zhǔn)（靜態(tài)）。 庫存的流動(dòng)性也被用來評(píng)測(cè)庫存的周轉(zhuǎn)時(shí)間（從原材料抵達(dá)到銷售應(yīng)收帳款的確立）。 這種思想的普及， 使經(jīng)濟(jì)批量的訂貨管理 （EOQ）方法被大多數(shù)企業(yè)所接受。 〖外部聯(lián)接： External Linkage圖3的第三階段〗[pic] 企業(yè)試圖尋求建立與供應(yīng)商， 客戶和第三方合作者更有效的關(guān)系。 其Logistics視野開始跳出本企業(yè)的框架。 這個(gè)企業(yè)的管理人員一個(gè)機(jī)會(huì)， 重新思考如何給最終的客戶帶來價(jià)值。 這一階段出現(xiàn)了 EDI（Electronic Data Interchange）， JIT（Just-in-Time）， DRP（Distribution Requirement Planning）等工作方法和手段。 例1： X公司的生產(chǎn)計(jì)劃由于市場(chǎng)需求的變化而經(jīng)常變化， 以前的采購和Logistics管理人員為了應(yīng)付銷售和生產(chǎn)的壓力， 同時(shí)又要滿足公司財(cái)務(wù)對(duì)庫存占用資金的要求， 他們讓幾個(gè)主要供應(yīng)商在其工廠保持著大量的庫存。 隨著X公司對(duì)Logistics功能的整合以及Logistics管理人員對(duì) “外部聯(lián)接”的重新認(rèn) 識(shí)， 他們意識(shí)到， 以前對(duì)供應(yīng)商的這種要求，并沒有真正解決（反而有可能掩蓋）X公司在銷售預(yù)測(cè)， 物流系統(tǒng)庫存管理， 生產(chǎn)和物料需求計(jì)劃等環(huán)節(jié)的問題。 事實(shí)上供應(yīng)商往往也會(huì)將其保有這些材料庫存的費(fèi)用， 作為其成本支出而最終體現(xiàn)在材料的售價(jià)上。 經(jīng)過一系列對(duì)X公司內(nèi)部管理機(jī)制的改革以及與供應(yīng) 商的共同管理， 他們最終取消了以前的要求； 同時(shí)， 經(jīng)過談判， 原材料的價(jià)格也降低了。 〖減小到客戶的時(shí)間周期Cycle-Time-to-Market〗 這是Logistics發(fā)展的一個(gè)新的趨勢(shì)。 許多企業(yè)的高級(jí)管理人員認(rèn)識(shí)到，減小到客戶的時(shí)間周期是市場(chǎng) 競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)重要手段。 Logistics涉及的將不僅僅是縮短貨物在途時(shí)間或整個(gè)物流系統(tǒng)的時(shí)間， 而更 深層次地介入如何縮短 “設(shè)計(jì)-制造-發(fā)送”的整個(gè)周期， 同時(shí)考慮在新的系統(tǒng)中如何給客戶帶來新的價(jià)值。 〖供應(yīng)鏈的管理Supply Chain Management〗 90年代后期對(duì)Logistics發(fā)展影響最深的是許多企業(yè)提出了供應(yīng)鏈管理的概念。 而這個(gè)概念多數(shù)情況 是伴隨著 “減少時(shí)間周期”的概念產(chǎn)生的。 對(duì)主要客戶(Key Accounts)服務(wù)的深層發(fā)展， 策略性采 購(Strategic Sourcing)的應(yīng)用以及信息產(chǎn)業(yè)革命帶來的電子商務(wù)(e-Business， e-Commerce， e- Manage- ment)， 給Logistics的發(fā)展以及管理人員帶來了新的挑戰(zhàn)。 以上綜述的Logistics的發(fā)展歷程， 并不意味著每一個(gè)企業(yè)都必須經(jīng)歷每一個(gè)階段。 企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身 的發(fā)展目標(biāo)， 所處的市場(chǎng)和行業(yè)及企業(yè)的資源(財(cái)務(wù)、人力)來定位Logistics的功能和組織結(jié)構(gòu)。 圖4 是1992年美國(guó)企業(yè)的一個(gè)調(diào)查結(jié)果。 它給出了在整個(gè)企業(yè)管理中Logistics部門被賦予的責(zé)任。 Logistics的基本功能 Transportation (運(yùn)輸) 〖運(yùn)輸方式： 公路運(yùn)輸， 鐵路運(yùn)輸， 水陸運(yùn)輸， 空運(yùn)及管道運(yùn)輸〗 公路運(yùn)輸在中短途(1000-1200公里)顯示了快捷、方便的優(yōu)勢(shì)。 特別是有一家承運(yùn)人就能提供 “門到門”服務(wù)。 除了大型， 異性貨物以及散裝的貨物采用板車或敞車運(yùn)輸外， 愈來愈多的包裝貨 物采用了箱式貨車。 這是因?yàn)橄涫交疖囋谕局械陌踩透蓛舻奶匦浴?公路箱式貨運(yùn)除了能提供多種 噸位(體積)的整車(FCL/FTL， Full Container Load/ Full Truck Load)和拼箱(LCL/LTL， Less Container Load/Less Truck Load)方式， 還有鐵路不能提供的保溫和冷藏車。 目前， 多數(shù)長(zhǎng)途采用的從30立方至 60立方的車型， 有向大噸位發(fā)展， 如天地物流公司(TNT)的80立方車型且每輛車都有全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)。 鐵路運(yùn)輸被采用往往是出于運(yùn)價(jià)的考慮。 在長(zhǎng)途貨運(yùn)(1500公里以上)中， 火車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)很容 易體現(xiàn)出來。 但除了少數(shù)的， 具有服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的物流公司或貨物代理(如中鐵快運(yùn)等)， 能提供“門到門”全程服務(wù)外， 目前的鐵路部門是無法提供這種服務(wù)的。 而一般物流公司或貨物代理的費(fèi)用又要 比客戶自行聯(lián)絡(luò)上站， 鐵路和下站的費(fèi)用要貴。 鐵路運(yùn)輸能提供的運(yùn)輸方式為： 行郵， 1噸箱， 5/6噸 箱， 10噸箱， 20口尺和車皮運(yùn)輸。除非客戶的倉庫有鐵路專線， 車皮運(yùn)輸必須在車站進(jìn)行裝箱、掏箱。 這種二次搬倒加大了運(yùn)輸破損的可能。 同時(shí)， 鐵路集裝箱運(yùn)輸無法提供汽運(yùn)的拼箱(LCL/LTL)方式。 另外， 鐵路運(yùn)輸在貨物追蹤查詢、貨物出險(xiǎn)等方面的服務(wù)水平亟待改進(jìn)。 水陸運(yùn)輸(本文僅指海運(yùn)集裝箱業(yè)務(wù))除了在進(jìn)出口業(yè)務(wù)中會(huì)經(jīng)常碰到(見后面有關(guān)章節(jié)) ， 近 兩年國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸也有使用。 但此業(yè)務(wù)僅局限在一些基本港之間， 如廣州黃浦、上海吳淞等地。 海運(yùn) 集裝箱運(yùn)輸有20’和40’兩種箱型。 水陸運(yùn)輸一般均提供 “門到門”的整箱和拼箱業(yè)務(wù)。 空運(yùn)是我們?yōu)榻鉀Q對(duì)時(shí)間性要求很強(qiáng)的貨物運(yùn)輸?shù)囊环N手段。 值得注意的是， 空運(yùn)只會(huì)在其 它運(yùn)輸方式不能滿足時(shí)間性要求(48小時(shí))時(shí)， 才顯示出它的優(yōu)勢(shì)。 國(guó)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)， 出于對(duì)貨物安全方面 的考慮， 一般都有對(duì)出港貨物停放24小時(shí)的規(guī)定(鮮活， 醫(yī)用急救用品除外)。 在整個(gè)航空運(yùn)輸過程中，機(jī)場(chǎng)到倉庫和客戶的費(fèi)用以及機(jī)場(chǎng)的操作費(fèi)用(Handling Charge)容易被忽視。 特別是國(guó)際貨物運(yùn)輸時(shí)的清/報(bào)關(guān)費(fèi)用， 三檢費(fèi)用， 機(jī)場(chǎng)或貨代收取的倉保費(fèi)及單據(jù)費(fèi)等， 對(duì)于小批量或小件貨物， 單位體積或單位重量的費(fèi)用分?jǐn)傆锌赡軙?huì)很高。 管道運(yùn)輸只是在特種行業(yè)(液體和氣體)運(yùn)輸中才會(huì)見到。 這里不再贅述。 〖運(yùn)費(fèi)的計(jì)算〗 公路運(yùn)輸傳統(tǒng)的人民幣/噸公里的單位已不能作為核算運(yùn)費(fèi)高低的準(zhǔn)確依據(jù)。 在運(yùn)費(fèi)談判過程中， 必須明確指出發(fā)貨地和目的地間的距離； 貨量的計(jì)算必須明確地指出是以貨物的體積或重 量， 還是以車輛的載重或體積為基準(zhǔn)。 同時(shí)， 最好表明誰負(fù)責(zé)裝卸。 從甲地到乙地的運(yùn)費(fèi)可以如下方 式表達(dá)（見表1）。 需要注意的是： 如以實(shí)裝計(jì)算運(yùn)費(fèi)， 對(duì)于經(jīng)常性且批量大的情況， 為了減少每次裝卸時(shí)的時(shí)間， 有必要事先雙方確定一份貨物的標(biāo)準(zhǔn)清單(見表2)； 而對(duì)于以事先確定好的車載重或體積計(jì)算運(yùn)費(fèi)， 考慮如何充分利用運(yùn)輸工具確是一個(gè)節(jié)省運(yùn)費(fèi)的好手段。 鐵路運(yùn)輸(箱式)運(yùn)費(fèi)一般由上站， 鐵路和下站費(fèi)用組成。 其中鐵路部分(包括鐵路運(yùn)費(fèi)， 車站收取的 倉保服務(wù)費(fèi))在一定時(shí)間內(nèi)是不變的， 可到當(dāng)?shù)氐呢涍\(yùn)車站查詢。 上站和下站費(fèi)用是可談的。 倉庫/客 戶至車站的距離， 貨運(yùn)代理的成本和目標(biāo)利潤(rùn)， 裝卸的責(zé)任是幾個(gè)主要因素。 有些城市的貨運(yùn)車站 (如1998年廣州的大朗站)， 由于進(jìn)出站的集裝箱箱量不均衡， 而為了加快周轉(zhuǎn)和吸引箱量， 采取了免 費(fèi)下站送貨的優(yōu)惠政策。 當(dāng)運(yùn)費(fèi)確定以后， 由于多是以集裝箱為單位表示的， 充分利用體積也是降低運(yùn)費(fèi)的一個(gè)方法。 海運(yùn)集裝箱運(yùn)費(fèi)雖然也可分解為 “上船”(客戶至堆場(chǎng)-Container Yard， CY)， 船運(yùn)和 “下 船”(堆場(chǎng)至客戶)三段費(fèi)用。 但由于船公司和貨代(Forwarder)均可提供 “門到門”服務(wù)報(bào)價(jià)， 所 以運(yùn)費(fèi)一般如下表示： 廣州至蘇州(Door to Door)RMB7，500/40.?裝卸貨客戶自理 如鐵路箱式運(yùn)輸一樣， 在海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸中， 也應(yīng)充分利用承載體積。 空運(yùn)運(yùn)費(fèi)一般是以公斤計(jì)算的。從甲地至乙地的費(fèi)率可從航空公司發(fā)布的費(fèi)率表中查得 。國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的公布費(fèi)率是不以貨量的大小而變化的。而國(guó)際航空貨運(yùn)費(fèi)率是隨重量 的增加而降低的(例見表3)。在有些航線上，不同的貨品會(huì)有不同的費(fèi)率。空運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì) 費(fèi)重量是選取實(shí)際重量(公斤數(shù))和體積重量的最大者。體積重量＝立方厘米數(shù)/6000。在 空運(yùn)中，應(yīng)考慮機(jī)型對(duì)單件貨物重量和尺寸的一些限制。特別是許多國(guó)內(nèi)航線的MD82， BO737等機(jī)型在貨物裝卸時(shí)采用的是人力(單件重量不應(yīng)超過50公斤)，且貨艙門要求尺寸 不應(yīng)超過80厘米。在運(yùn)輸前，對(duì)于費(fèi)率和對(duì)貨物的限制應(yīng)向貨物代理或航空公司咨詢。 〖運(yùn)費(fèi)成本的測(cè)算(以北京至上海為例)〗 在與供應(yīng)商進(jìn)行運(yùn)費(fèi)談判時(shí)，掌握承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)成本會(huì)使談判處于有利地位。以北京至 ...
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