物流行業(yè)趨勢和案例研究資料匯總
物流行業(yè)發(fā)展趨勢和案例研究 資料匯總 遠(yuǎn)卓管理顧問公司 2001年11月15日 目 錄 中國物流業(yè)發(fā)展報告 1 中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀和走勢 8 中國的第三方物流發(fā)展?fàn)顩r 11 傳統(tǒng)物流企業(yè)向第三方物流轉(zhuǎn)化的途徑 14 從傳統(tǒng)運輸邁向現(xiàn)代物流 17 用物流理念發(fā)展物流產(chǎn)業(yè) 21 禁區(qū)打開之后：我國物流業(yè)如何應(yīng)對 26 與物流精英對話 30 世界物流企業(yè)前10強啟示錄 36 廣州寶供儲運公司物流方案介紹 40 沃爾瑪物流配送體系 43 物流中心功能研究 48 中外運為摩托羅拉提供的物流服務(wù)案例分析 51 中國家電業(yè)巨頭爭做第三方物流產(chǎn)業(yè) 54 中國物流業(yè)發(fā)展報告 2001-09-10 麥肯錫香港分公司的資深董事趙美榮/麥肯錫香港分公司的咨詢顧問王峰 萌芽狀態(tài)的物流服務(wù) ■ 航運：主要還是以初級產(chǎn)品為主。 ■ 空運：貨運飛機只占飛機總數(shù)的不到20％，最大的問題是缺乏支持性的地面網(wǎng)絡(luò)。 ■ 鐵路：經(jīng)常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務(wù)的態(tài)度。 ■ 卡車：還是一種原始產(chǎn)業(yè)，最大的限制是地方保護(hù)主義。 ■ 倉儲：基礎(chǔ)建設(shè)還是比較差，管理信息系統(tǒng)的不完善。 航運：中國國內(nèi)的航運主要還是以初級產(chǎn)品（礦石等）為主。 散裝輪和集裝箱船的單位運量較大，運輸頻次低，日程固定；國內(nèi)航運沿兩條主要的 河流進(jìn)行，從一個沿海港口到另一個沿海港口的服務(wù)還相當(dāng)不發(fā)達(dá)；對價值較高和對時 間比較敏感的貨物而言，航運其實并不能與其它的運輸模式競爭。 空運： 空運航線還比較零散，貨運飛機只占不到飛機總數(shù)的20％，而且現(xiàn)有的客運飛機的腹 倉空間并沒有被充分利用，其主要原因是飛行的路線比較迂回曲折而且航班頻次比較低 ；航班與貨代之間的信息交換比較差，所以互相之間的合作和貨物的交付非常糟糕；不 過，最大的問題是缺乏支持性的地面網(wǎng)絡(luò)。雖然中國有貨代，但可能是因為缺乏需求等 原因，他們很少提供足夠的支持性服務(wù)。郵政包裹服務(wù)也可以使用，但是很難滿足制造 商運送時間敏感性貨物的需求（表一）。 表一 航線過于分散，而且服務(wù)水平較差 航線份額，2000年100％＝超過2400條航線 南方航空 14.8 東方航空 8.8 西南航空 6.9 北方航空 6.3 中國國際航空 5.4 廈門航空 5.3 四川航空 5.1 其余8家 26.2 資源來源：中國民航總局產(chǎn)業(yè)界經(jīng)理訪談 鐵路： 雖然鐵路是運送煤炭、礦產(chǎn)，谷物的主要方式，但是由于經(jīng)常性的延誤，可用的路線 很少，而且缺乏為客戶服務(wù)的態(tài)度，所以也不適合制成品的運輸；另外一個限制是，很 少有延伸到工廠或港口的鐵路專線。因為貨車必須要用來運送貨物到鐵路系統(tǒng)，所以很 自然干脆用貨車送完整個旅程（表二）。 表二 鐵路運輸不適合制成品 問題 表現(xiàn) 貨物損害 每車箱損壞率是卡車的2-3倍,損壞發(fā)生在裝卸貨時 延誤不確定性 不緊張的路線,一周到達(dá), 擁擠的路線,四周到達(dá) 信息缺乏 很少有發(fā)貨追蹤, 到貨了也不通知發(fā)貨人 很差的鐵路基礎(chǔ)設(shè)備 大部分地區(qū)有鐵路,有些地區(qū)沒有, 例如廣東與福建之間很大一批鐵路還不是雙線的 很長的預(yù)訂倉時間 拼車貨物需要兩周左右的預(yù)訂時間, 倉位可得性差 最少10噸,滿車貨物要看大宗干散貨的長期合約 資料來源：中國運輸主管訪談 卡車： 由于某些結(jié)構(gòu)性的因素影響，卡車運輸在中國還是一種原始產(chǎn)業(yè)。因為在計劃經(jīng)濟體 系下“購買”運輸?shù)母拍钍菦]有的，所以傳統(tǒng)上制造商自己來完成陸地上的運輸服務(wù)?？?車運輸服務(wù)有時是以一種私下租借的方式進(jìn)行。 不過最大的限制是地方保護(hù)主義。它阻礙了現(xiàn)代化卡車運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和車隊之間的有 效合作（表三）；另外一個問題就是收費路段所造成的高額成本：過路費高達(dá)卡車運輸 成本的20％。 雖然有這些問題，但是由于這種運輸模式的靈活性，現(xiàn)在和將來卡車運輸都會是運輸 制成品來供應(yīng)國內(nèi)市場的方法之一。 表三 卡車托運受限于復(fù)雜的審批和地區(qū)保護(hù)主義 審批流程 所屬部門 要求 國內(nèi)運營 交通部 每一家服務(wù)商 沒有通過麻煩的注冊流程,許多城市是不允 審批 都要 許卡車進(jìn)入的,一部天津的卡車需要等幾小時以便得到臨時 進(jìn)市許可證.-貨代公司經(jīng)理 省際運營 省政府 原注冊省 如果不是本地卡車,當(dāng)?shù)卣?jīng)常會對你罰 審批 款和扣留.-貨代公司經(jīng)理 本地卡車 當(dāng)?shù)? 購買和注冊時 就算是取得了全國營運證,有許多地區(qū)的當(dāng) 所有權(quán) 交通局 需要(上海) 地法規(guī)還是不許我們營運.- 主要港口營運經(jīng)理 本地運營 當(dāng)?shù)? 在城市內(nèi)提供 審批 公安機關(guān) 運輸服務(wù) 資料來源：訪談；文獻(xiàn)檢索 倉儲： 倉儲服務(wù)在中國僅僅滿足了客戶的基本需求?？傮w上基礎(chǔ)建設(shè)還是比較差，許多倉庫 都設(shè)計得不好，而且貨物處理都是靠人力完成；各類管理信息系統(tǒng)的不完善，制造商和 分銷商經(jīng)常要面對種種問題：真實的存貨與記錄的存貨不符，貨物的丟失率很高，沒有 實時的存貨信息或沒有訂單跟蹤信息系統(tǒng)。這些倉儲上的種種不足，迫使制造商，特別 是國外的制造商，不得不建設(shè)自有的倉庫設(shè)施。 客戶的五大憂慮 o 丟失，損壞或被盜：鐵路運輸和卡車運輸都涉及到大量的人工搬運。在這個過程中 ，貨物可能被放錯地方、損壞或被偷。集裝箱卡車可以解決這個問題，但在中國 大約60％的卡車是開放式的。 o 運送和提貨時間不可靠 o 運輸過程不透明：在中國，如果貨物沒有抵達(dá)目的地，沒人知道它們究竟身處何處 。 o 營銷／銷售缺乏控制：制造商嚴(yán)重依賴于分銷商，因此難以掌握確切的銷售時間。 雖然制造商試圖約束跨區(qū)銷售（沖貨）和維護(hù)品牌的定位，但是分銷商在激烈競 爭中，可能會將貨物賣到其它地方，或是以毀滅性的低價出售。 o 物流成本過高：在中國，運輸和倉儲成本可以占到制成品總成本的30％～40％；占 食品和家畜產(chǎn)品的60％；占某些化工產(chǎn)品的70％～80％。平均而言，存貨加運貨 周期超過30天。這個數(shù)字說明中國與全球最佳做法之間有著天壤之別。物流的這 種問題在某些競爭激烈的行業(yè)里更為尖銳，例如消費電子產(chǎn)品和家電行業(yè)。面臨 白熱化的競爭和持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)，這些行業(yè)的生產(chǎn)商非常迫切地需要更高效的 物流服務(wù)。 改變未來前景的力量 城市龐大的人口和飛快增長的消費能力，正吸引著制造商尋找可行的物流方案 由于經(jīng)濟的增長和收入的提高，消費產(chǎn)品市場從一級城市擴大到二級以及三級城市。市 場的地理范圍逐漸從5個中心城市擴展到了30～40個城市。這些城市大部分集中在中國東 南部沿海，其它的一些分布在內(nèi)陸和東北地區(qū)。這些城市龐大的人口和飛快增長的消費 能力，正吸引著制造商尋找可行的物流方案，以便貨物可以安全順暢地運抵到這些富有 吸引力的市場。 全國性（或跨地區(qū)）的品牌都需要相應(yīng)的配送覆蓋能力和相應(yīng)的物流和運輸能力 中國本地公司正在各個行業(yè)中展開越來越激烈的競爭，很多行業(yè)都會有一個兼并整合 的過程。在空調(diào)業(yè)，廠商總數(shù)從1996年的400家下降到了2000年的90家。同期，冰箱行業(yè) 從200家下降到了40家。彩電業(yè)最大的6家廠商把他們的市場份額從1994年的35％提升到 了最近的75％。在啤酒行業(yè)兼并整合也開始了，最大的4家廠商也熱火朝天地正在進(jìn)行大 規(guī)模的并購。全國性的品牌正在從并購戰(zhàn)中產(chǎn)生。而這些全國性（或跨地區(qū)）的品牌都 需要相應(yīng)的配送覆蓋能力和相應(yīng)的物流和運輸能力（表四）。 表四 大部分的產(chǎn)業(yè)都在重組整合 競爭者在減少 空調(diào)1996 415 2000 94 冰箱1995 187 2000 40 資料來源：資料收集，產(chǎn)業(yè)報告，麥肯錫分析 新一代的零售商需要專業(yè)化的物流方案 零售業(yè)也正在整合之中。這些整合反應(yīng)了零售商們追求更強的采購能力的心態(tài)。而消費 者們也開始喜歡能夠提供多種多樣選擇、低價格和可靠品牌的零售店。 大型連鎖店和超大型超市的出現(xiàn)正順應(yīng)了這股潮流（表五）。雖然傳統(tǒng)百貨業(yè)的力量現(xiàn) 在還不能忽視，但新一代的零售商正在把他們觸角擴張到二級甚至三級市場。而這些新 生的門店都需要專業(yè)化的物流方案來支持。 表五 現(xiàn)代零售企業(yè)，如大賣場，正在增長 (2000年) 超市領(lǐng)導(dǎo)者 所屬國家 商場數(shù)量 家樂福 法國合資 27 沃爾瑪 美國 14 越興/必純士 美國合資 14 易初·蓮花 泰國合資 12 島內(nèi)價 國內(nèi) 10 麥德龍 德國合資 8 資料來源：資料收集；中國手冊，麥肯錫分析 國家為合作提供了路徑，開放部分物流，國營企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整也創(chuàng)造了機會，支持第三方 物流。 政府的行動在幾個方面激發(fā)了物流和運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 第一，為外資或新的投資者與擁有雄厚資產(chǎn)的市場主導(dǎo)者相互合作提供了路徑。中國政 府認(rèn)識到這個產(chǎn)業(yè)的陳舊與過時，所以已經(jīng)將物流發(fā)展列為先行條件。 第二，進(jìn)入WTO將會開放部分物流和運輸產(chǎn)業(yè)給外資公司。在進(jìn)入WTO三年以后，外資公 司可以擁有提供卡車貨運服務(wù)的公司；進(jìn)入WTO四年之后，將允許外資公司完全持股從事 貨運代理、第三方物流和客戶中介服務(wù)的公司，而現(xiàn)在只允許持股近50％；六年后可以 擁有提供鐵路服務(wù)的公司。 第三，非常重要的是，在國營企業(yè)在加速結(jié)構(gòu)調(diào)整時，創(chuàng)造很多機會。尤其是在90年代 末，許多公司剝離了非核心資產(chǎn)，集中資源從事核心業(yè)務(wù)，在這過程中他們會賣掉自有 的運輸部分并尋找外包服務(wù)。 第四，中國的物流產(chǎn)業(yè)也會從政府的政策和投資中獲益（表六）。政府通過鼓勵制造 商外包運輸和配送業(yè)務(wù)，促進(jìn)物流供應(yīng)商的整合構(gòu)造先進(jìn)的物流中心和網(wǎng)絡(luò)，從而推動 了制造商利用第三方物流公司發(fā)展供應(yīng)鏈，削減物流成本。 表六 中國國家發(fā)展規(guī)劃2001--2005年物流產(chǎn)業(yè) 戰(zhàn)略目標(biāo) 具體目標(biāo) 將物流占GDP的百分比 培養(yǎng)一批先進(jìn)的第三方物流供應(yīng)商 減去2個百分點 鼓勵國內(nèi)公司增加50%外包 發(fā)展第3方物流,增加外 為分銷建立幾個國家級的各式運輸網(wǎng)絡(luò) 包和分銷配送 鼓勵物流服務(wù)商提升服 為了成為亞洲物流中心,建立幾個核心基地 務(wù)水平.基礎(chǔ)設(shè)施和管理 在大型生產(chǎn)中心,分銷和運輸中心附近的大中 技巧 型城市建立物流中心和分銷中心 推進(jìn)合并和聯(lián)盟,提升 超過30個產(chǎn)品分銷和物流中心成為示范項目 規(guī)模和服務(wù)質(zhì)量 資料來源：“十五”計劃，國家計劃部門，經(jīng)貿(mào)部，中國經(jīng)濟日報 在需求增長的情況下，中國的第三方物流產(chǎn)業(yè)會在未來的幾年以20～30％的速度增長。 為了達(dá)到這些目標(biāo)，政府會支持發(fā)展第三方物流公司建立幾個全國性的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)， 一些大型的現(xiàn)代化物流與配送中心，和幾個核心物流基地（可能會成為整個亞洲的物流 中心）。最先的項目會是批準(zhǔn)30個現(xiàn)代化的產(chǎn)品配送和物流中心。另一個值得一提的運 輸項目是建立連接全國主要消費城市的高速公路。所有人口一百萬以上的城市和大部分 人口五十萬的城市都會被連接起來（表七）。這個項目會分成幾個階段，在2010年前完 成。 表七 連接主要消費城市的國家級高速公路網(wǎng)正在建設(shè)之中 單位：千公里 2000年前完成 14 2000-2005年在建 12 2005-2010年完成 10 2010年達(dá)到總量 36 資料來源：新華社；“經(jīng)濟學(xué)家”信息中心；麥肯錫分析 正在演變的競爭態(tài)勢 大型的國企與國營制造企業(yè)和當(dāng)?shù)卣泻芎玫年P(guān)系，他們占據(jù)的優(yōu)勢足以使之成為強 大的對手。 當(dāng)?shù)氐奈锪鞴?yīng)商或合資公司規(guī)模小，但是實力卻相當(dāng)不錯。大多由一些從國營公司出 來的經(jīng)理們建立。 國外的服務(wù)商因為有強大的海外網(wǎng)絡(luò)和國際客戶，更能找到好的頂尖人才，他們對其它 類型的競爭者產(chǎn)生了巨大的威脅。 一些原先的制造商和分銷商進(jìn)入了物流產(chǎn)業(yè)往往是由于母公司在發(fā)展自有物流和運輸時 遭遇了很多挫折，他們認(rèn)為可能其它的廠商也會有類似的問題和對物流服務(wù)的需求。 總體來說，目前中國有四種類型的服務(wù)商。在各自的領(lǐng)域，他們都在尋找機會成為領(lǐng) 導(dǎo)者。 表八 物流服務(wù)商有很高的熱情 領(lǐng)先的公司 期望 大型國企 決心要做領(lǐng)先的服務(wù)商 中外運 重組計劃,轉(zhuǎn)換成第三方物流 中遠(yuǎn) 認(rèn)為龐大資產(chǎn)是優(yōu)勢所在 中國郵政 對WTO和開放政策限制比較關(guān)注 物資儲運 當(dāng)?shù)氐墓?yīng)商 有信心保持高速增長和領(lǐng)先地位 或合資公司 一體化的組織架構(gòu) St安達(dá) 相對國企來說,有較高的服務(wù)水平 大通國際 寶供 國外的服務(wù)商 認(rèn)為中國是亞洲最大的機會 總統(tǒng)物流 拿到了關(guān)鍵的運營牌照 中福丹沙 積極地通過聯(lián)盟擴張 非傳統(tǒng)的新進(jìn)...
物流行業(yè)趨勢和案例研究資料匯總