九、輸配送作業(yè)
九、輸配送作業(yè) 以流通的觀念來看，輸配送是指將被訂購之物品，使用卡車從制造廠或生產(chǎn)地送至顧客 手中的活動，而其間可能是從制造廠倉庫直接運給客戶，也可能再透過批發(fā)商、經(jīng)銷商 或由物流中心轉送至客戶( 如圖 9-1 )。主要目的在於克服供應者與消費者之間空間上的距離。 [pic] 圖 9-1 輸配送作業(yè) 　 接下來，我們就由輸配送的意義、重要性、服務要點、運行問題、輸配送規(guī)劃、配送計 劃業(yè)務表單、車輛調度以及國內(nèi)廠商當前面臨問題來一一探討。 1.輸配送的意義 輸配送的定義前已提及，在此處所要區(qū)別的是輸送與配送的不同，可由下述比較來 得知： a.輸送 ·輸送是作長距離大量貨物之移動 ·輸送是與距離無關之據(jù)點間貨物的移動 ·輸送是區(qū)域間貨物之移動 ·以貨車而言，一臺貨車對一個送貨地點作一次往返者稱為輸送。 b.配送 ·配送是作短距離少量貨物之移動 ·配送是從企業(yè)送達顧客處之移動 ·配送是區(qū)域內(nèi)貨物的移動 ·以貨車而言，一臺貨車對多處客戶點作巡回送貨稱為配送 綜合上述，貨物之移動我們可總稱為輸送，而其中短距離之少量輸送我們稱為配送 ，以日本的研究來看，一般配送的有效距離最好在50Km半徑以內(nèi)，但對於國內(nèi)知名 的物流中心，專家建議配送半徑在30Km以內(nèi)最好。若以物流中心做據(jù)點劃分，由工 廠將貨物送至物流中心的過程是謂輸送，較屬於少品種、大量、長距離的運送；而 由物流中心將貨品送到客戶手中的活動謂之配送，較屬於多頻率、多樣少量、短距 離的運送。當然兩者若能兼顧效率、服務原則將可得最佳績效，但若無法兼顧，則 輸送較重視效率，即盡可能以裝載率優(yōu)先，希望每次載愈多愈有利；而配送則多以 服務為目標，在許可能力下以滿足客戶服務要求為優(yōu)先。 [pic] 2.輸配送管理的重要性 輸配送作業(yè)管理的困難在於其可變因素太多，且因素與因素間往往又相互影響，因 而很容易遭遇以下狀況： (1) 從接受訂貨至出貨非常費時 (2) 配送計畫難以訂定 (3) 配送路徑之選擇不順利 (4) 配送效率低落 (5) 無法按時配送交貨 (6) 配送業(yè)務的評¤基準不明確 (7) 駕駛員的工作時間不均，產(chǎn)生抱怨 (8) 貨品輸配送過程的損毀與遺失 因而如何有效管理輸配送是非常重要，一旦未能妥善管理，除上幾點狀況可能發(fā)生 外，最直接的影響必會反映在輸配送的費用上。 概略來說，物流費包括包裝費、搬運費、輸配送費、保管費及其他，其中輸配送費 比例可謂最高，約占35￣60％左右。因而若能降低輸配送費，對物流中心的收益應 有極大貢獻。 進一步劃分輸配送費用，可歸納出以下十一種費用：人事費、獎金福利、車檢費、 保險費、事故費、車輛稅捐、燃料費、修理費、輪胎費、折舊費及過路費，而這些 費用的發(fā)生起源於每天對貨品的運送，而其花費的多寡則依隨輸配送的頻率、時間 、客戶點的遠近及車輛的損耗狀況來決定。圖9- 2即為主要輸配送費用項目及影響因素的關系。因而要控制輸配送費用，我們就要 從圖中影響因素著手管理，不僅　對輸配送人員的工作時間、作業(yè)情況作管理，對 於車輛的利用，像是稼動率、裝載率、空車率等的掌握，也要特別注意。 [pic] 圖 9-2 輸配送費用及影響因素關系 [pic] 3.車輛輸配送服務要點 車輛輸配送是物流中心作業(yè)最終及最具體直接的服務表徵，其服務要點有下列各項 ： 1.時效性： 時效應是流通業(yè)客戶最重視的因素，也就是要確保能在指定的時間內(nèi)交貨。由於輸 配送是從客戶訂貨至交貨各階段中的最後一階段。也是最容易無計劃性延誤時程的 階段（物流中心內(nèi)部作業(yè)的延遲較易掌握，較可隨時與客戶調整），一旦延誤便無 法彌補。且即使內(nèi)部階段稍稍延遲，若能規(guī)劃一個良好的配送計畫則仍可能補救延 遲的時間，因而輸配送作業(yè)可說是掌控時效的關鍵點。 一般未能掌握輸配送時效性的原因，除司機本身問題外，不外乎所選擇的配送路徑 路況不良，或中途客戶點下貨不易以及客戶未能及時配合等所引起，因此往往　慎 選配送路徑，或加派助理輔助每點的卸貨，才能讓每位客戶皆在期望時間收到期望 之貨。 2.可靠性： 指將貨品完好無缺地送達目的地，此點在於配送人員的品質。以輸配送而言，要達 成可靠性目標其關鍵原則在於： ·裝卸貨時的細心程度 ·運送過程對貨品的保護 ·對客戶地點及作業(yè)環(huán)境的　解 ·配送人員的操守 若輸配送人員能隨時注意這幾項原則，貨品必能以最好的品質送到客戶手中。 3.溝通性： 由於配送人員算是將貨品交於客戶手中的負責人，也是客戶最直接接觸的人員，因 而其表現(xiàn)出的態(tài)度、反應會給予客戶深刻的印象，無形中便成為公司形象的表徵， 因而配送人員應能與顧客做相對的溝通，且具備良好的服務態(tài)度，如此必能維護公 司的形象，并鞏固客戶的忠誠度。 4.便利性： 輸配送最主要便是要讓顧客覺得方便，因而對於客戶點的送貨計畫，應采取較彈性 的系統(tǒng)，才能夠隨時提供便利的服務。例如緊急送貨、信息傳送、順道退貨、輔助 資源回收…等。 5.經(jīng)濟性： 滿足客戶的服務　求，不僅品質要好，¤格也是客戶重視的要項。因而若能讓物流 中心本身運作有效率，成本控制得當，自然對客戶的收費也能較低廉，也就更能以 經(jīng)濟性來抓住客戶了。 [pic] 4.輸配送運行效率 在日本交通擁擠不堪的城市中，制造商漸漸改用機車來運貨，以實施Just In Time的目標，因此，預計在不久的將來必由運輸業(yè)掌握經(jīng)濟動脈；另外，由於產(chǎn)品 包裝、棧板容器及運貨卡車皆未標準化，致使產(chǎn)品配送變得更為困難，為簡化配送 難度，如今將產(chǎn)品配合卡車的尺寸制造，而非卡車遷就產(chǎn)品已成為未來的趨勢。再 則，由於都市中的高樓大廈越來越多，客戶交貨點也漸往高樓層延伸，小包包裝必 逐漸增加以適合司機搬運至高處，如此司機勞力的與日俱增也導致司機的來源成為 問題。所以，產(chǎn)品既然須依卡車大小及駕駛員搬送意愿來決定配送車，為減低風險 ，許多日本公司除了將部份產(chǎn)品交由運輸公司配送外，自己亦成立另一家運輸公司 來配合，尤其類似化學丁器等的搬運，一定須由具專門知識技術的搬運公司負責， 因此隨著交通環(huán)境變動及安全的　求，以專門知識配合產(chǎn)品形狀類別來配送的時代 已經(jīng)來臨。以日本YAMATO運輸公司為例，為提高服務品質及企業(yè)競爭力，即提出全 國統(tǒng)一¤格，全國各地24小時送達及配送人員為專業(yè)人員的三大特點。 美國自1960年起，運費即不斷地上升，尤其1980年晚期，運送公司的配送傾向變得 明顯，配送成本升高許多，致使工商界更是集中心力希望作好運配效率。以美國的 福特汽車公司而言，其目標即希望作到：在生產(chǎn)區(qū)域的任何時間購買零件及供給皆 不超過八小時，同時，盡量作到最大的物流效率及彈性，但絕不向產(chǎn)品壽命及品質 妥協(xié)。 綜合上述，「距離最小」、「時間最小」、「成本最小」可說是達成輸配送效率化 的三大訴求。而在此三大訴求目標之下，最基本的方向應由提高每次輸配送量、提 高車輛運行速率、削減車輛使用臺數(shù)、縮短輸配送距離及適當配置物流設施據(jù)點著 手考慮，但在考慮的同時，仍須注意下列幾點限制： ·滿足顧客之　求 ·各配送路線之貨量不能超過車輛之能力 ·不可超過車輛的配送時間 ·不可超過配送點之收貨時間 因而為達距離、時間、成本最小化其采用手段可包括： ·消除交錯輸送 ·回程車之利用 ·直接運送 ·輸配送工具之變換選用 ·資訊系統(tǒng)之完整建立 ·運行車輛之通信改善 ·控制出貨量 ·共同配送 (1) 消除交錯輸送 在消除交錯輸送上，可采行緩和交錯輸送的方式，例如，將原直接由各工廠 送至各客戶的零散路線以物流中心來作整合并調配轉送，如此可舒緩交通網(wǎng) 路的復雜程度，且大大的縮短輸配送距離。如下圖(圖9-3)所示。 [pic] 圖 9-3 緩和交錯輸送方式 　 (2) 直配、直送 美國由於大型零售店很多，所以廠商多與零售商做直接交易。以加工食品而 言，廠商將產(chǎn)品直接送至零售商的比例約占68％，透過一次批發(fā)作業(yè)者占3 2％( 圖 9-4 )。 而在日本，傳統(tǒng)的商業(yè)流通系統(tǒng)大多采取從廠商經(jīng)總代理商，二次批發(fā)，三 次批發(fā)才到零售店的型態(tài)，其中，總代理和批發(fā)商中又分為全國性，地區(qū)性 ，全部承銷或部份承銷，專屬某一特定廠商或同時銷售不同廠商產(chǎn)品等不同 型態(tài)，因此據(jù)統(tǒng)計，日本批發(fā)業(yè)者約達四十四萬家之多。由圖9-4 可看出，日本的流通途徑顯得格外復雜。而日本業(yè)者面對如此復雜多層次的 配送途徑，應采行何種因應措施？ [pic] 圖9-4 美日加工食品流通系統(tǒng)比較 ( 資料來源：商業(yè)自動化，1991，11 ) 　 　 以往商品是由各工廠匯總到地區(qū)性物流中心，再根據(jù)代理店與銷售公司的訂 單，交貨到各自的物流中心，然後依二次批發(fā)，三次批發(fā)的訂單順序交貨至 指定地點?，F(xiàn)今由於「商物可分離」，所以即使在日本對帳還　經(jīng)由傳統(tǒng)的 多層次系統(tǒng)，但訂購單仍可透過資訊網(wǎng)路直接傳給廠商，因此各工廠的產(chǎn)品 可從廠商的物流中心直接交貨到各零售店，這種利用直配、直送的方式可大 幅簡化物流的層次，使得中間的代理商和批發(fā)商不　存貨，下游資訊也能很 快的傳達到上游，讓整體連系收到“速度化”的效果，所以，如今改采此方式 的企業(yè)正在增加中。像圖9-5就是“龜甲萬”公司的直送系統(tǒng)。 [pic] 圖9-5 “龜甲萬”公司的直送系統(tǒng) (3) 共同配送 日本自1950年代後期即開始考慮“共同配送”的方式。所謂“共同配送”，是指 多家企業(yè)共同參與只由一定運輸公司獨自進行的配送作業(yè)。共同配送的型態(tài) 很多，最常見者如表9- 1之六種，其中在批發(fā)商店及代理商店之間進行的是一種水平式的共同配送 ，相對來說，由制造商主導來匯整批發(fā)業(yè)的配送，或由連鎖店總部主導來匯 整供貨廠商的配送，則屬於垂直式的共同配送。以往大型制造商、零售商或 批發(fā)商自行建立物流中心，執(zhí)行配送作業(yè)，目的不外是降低物流成本，掌握 配送時效。然而，當物流費用逐漸提高，為因應多頻度少量的交貨方式，同 時也讓信賴的運輸公司成長( 或廠商可自己成立配送公司 )，日本開始致力於共同配送來降低成本，如日本SONY及三洋電機的共同配 送(圖9- 6)。共同配送是一種共存共榮的兩利發(fā)展策略，但這種模式的形成要點在於 參與配送者要能　清自身的條件、定位、　求及成長的目標，并加強各自體 系的經(jīng)營管理與物流設備，否則，共同配送可能成為彼此的阻礙。 　 表9-1 共同配送的型態(tài) |型 |倉庫中心型 |物流中心分類型 |往復輸送型 | |　 | | | | |　 | | | | |態(tài) | | | | |　 | | | | | |[pic] |[pic] |[pic] | | |多數(shù)的同業(yè)業(yè)者委托一|小賣店的采購透過物流 |兩家制造商有效利用 | | |家業(yè)者保管、配送，在|中心統(tǒng)一處理，物流中 |主要都市間的輸送確 | | |批發(fā)商周圍的路徑上配|心的營運委托批發(fā)商 |保回程時不致空車 | | |送 | |　 | |適 |　 |偏大型制造商、大盤商 |要能掌握彼此廠商資 | |用 | |的型態(tài) |訊，才能保證回程不 | |情 | | |空車,即愿幫競爭廠商| |況 | | |降低物流成本 | |型 |百貨店型 |運輸業(yè)者型 |組合型 | |　 | | | | |　 | | | | |態(tài) | | | | |　 | | | | | |[pic] |[pic] |[pic]　 | | |多數(shù)的同業(yè)者每一配送|輸送業(yè)者把制造商、批 |多數(shù)的批發(fā)商共同組 | | |地區(qū)的物流中心共同利|發(fā)商的貨一貫集貨配送 |合設立新公司，物流 | | |用 | |中心配送作業(yè)一體化 | |適 |幫對手處理物品的觀念|此型態(tài)多偏紙廠、家具 |　 | |用 |很難被接受,所以此型 |業(yè) | | |情 |態(tài)必　視區(qū)域而定 | | | |況 | | | | （※參考引用北岡正敏所著之「配送中心之倉庫作業(yè)系統(tǒng)與輸配送系統(tǒng) 」講義） [pic] [pic] 圖9-...
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