國際貿易新通則
國際貿易新通則 １．《通則》的目的在于對國際貿易中最普遍使用的貿易術語提供一套具有國際通則的解 釋，以避免不同國家對這些術語作不同的解釋，或者至少可將這種情況減少到盡可能少 的程度。 ２．一個合同的當事人對于他們各自國家之間不同的貿易習慣，往往不甚了解。這能夠 引起當事人之間的誤解、爭議和訴訟，也浪費了各自的時間和金錢。為了解決這些問題 ，國際商會在１９３６年首次公布了一套解釋貿易術語的國際通則，定名為《１９３６年 國際貿易術語解釋通則》（ＩＮＣＯＴＥＲＭＳ１９３６）。隨后，在１９５３．１９６ ７．１９７６．１９８０年進行了修訂和補充及１９９０年進行的修訂和補充，以提供 一套適合當前國際貿易習慣做法的規(guī)則。 為何要有新的《通則》？ ３．《通則》１９９０年修訂的主要原因是為了貿易術語適應電子資料交換（ＥＤＩ）日 益頻繁運用的需要。根據(jù)１９９０年修訂的通則，當事人必須提供各類單證（例如，商 業(yè)發(fā)票、出口結關需要的單證，或證明貨物發(fā)運的單證和運輸單證）時，這一修訂規(guī)則 是可行的。當賣方必須提供一份可轉讓的運輸單證，尤其是通常用于轉售尚在運輸途中 貨物的提單時，這會引起特別的問題。在這種情況下使用電子資料交換單證，確保買方 具有如同其收到賣方提單一樣的法律地位是至關重要的。 新的運輸技術 ４．修訂通則的另一個原因是不斷革新的運輸技術，尤其是集裝箱聯(lián)合運輸、多式聯(lián)運 和“近?！焙＿\中使用公路車輛和鐵路貨車的滾裝滾卸運輸。《１９９０年通則》中的術語 “貨交承運人……指定地點”（ＦＣＡ）適用于各種形式的運輸，而不論其是什么方式和不 同方式的聯(lián)合運輸。為此，通則前一次修訂本中對一些特殊運輸方式（ＦＯＲ／ＦＯＴ 和ＦＯＢ機場交貨）的規(guī)定已刪去。 本通則的新方式 ５．在國際商會修訂小組工作中，有人這樣建議，采用另一種方式表達貿易術語，使之 更加易于閱讀和理解。本通則術語按不同類型劃為四個組合：第一組“Ｅ組”（ＥＸＷＯ ＲＫＳ），賣方在其自己的地點把貨物交給買方：第二組“Ｆ組”（ＦＣＡ、ＦＡＳ和Ｆ ＯＢ），賣方須將貨物交至買方指定的承運人；第三組“Ｃ組”（ＣＦＲ、ＣＩＦ、ＣＰ Ｔ和ＣＩＰ），賣方必須簽訂運輸合同，但貨物滅失或損壞的風險以及裝船和啟運后發(fā) 生事件所產生的額外費用，賣方不承擔責任；第四組“Ｄ組”（ＤＡＦ、ＤＥＳ、ＤＥＱ 、ＤＤＵ和ＤＤＰ），賣方必須承擔把貨物交至目的地國家所需的全部費用和風險。此 外，本通則所有術語中當事人各自的義務均用十個項目列出。賣方在每一項中的地位相 應“反映”了買方在該項中的地位。例如，根據(jù)Ａ３項，賣方應安排運輸和支付運輸合同 的費用，在Ｂ３項“運輸合同”中用“無訂立運輸合同的義務”一詞來闡明買方的地位。不 用說，這并不意味著買方不愿為自己的利益簽訂所需要的合同把貨物運至期望的目的地 ，而是指買方沒有“義務”去履行賣方應履行的義務。關于當事人之間的關稅、捐稅、其 他官費以及海關手續(xù)費用的劃分，本通則術語的解釋旨在分清當事人之間對這些費用如 何劃分。當然，賣方不會關心貨物交至買方，買方再處置貨物的事情。相反地，有些術 語，例如Ｄ組術語，買方也不會關心賣方為把貨物運抵指定目的地所支出的費用。 港口或特定行業(yè)的慣例 ６．由于貿易術語必須盡可能地用于不同行業(yè)和地區(qū)，因此，不可能對當事人的義務作 出確切的規(guī)定。從某種程度而言，有必要參照特定貿易地區(qū)的慣例或者參照當事人之間 以往交易中已確定的習慣做法（參閱１９９０年聯(lián)合國國際貨物銷售公約第９條）。恰 當?shù)淖龇ㄊ牵I賣雙方洽談合同時，互相通報各自的貿易習慣。當有不明確的問題發(fā)生 時，就要依據(jù)買賣合同中的相應的條款闡明它的法律地位。當事人在合同中規(guī)定的一些 特別條款要代替或變更各種通則的任何解釋。 買方的選擇權 ７．在有些情況下，在簽訂買賣合同時可能無法確定賣方將貨物交付承運或在最終目的 地交貨的確切地點。例如，在簽約時給了個“地區(qū)范圍”，或一個很大的地區(qū)，如海港。 在此情況下，一般規(guī)定買方隨后有權或有義務在該范圍和地區(qū)內指定一個比較確切的地 點。如上所述，如果買方有義務指定確切的地點而未指定，買方必須承擔由此產生的風 險和額外費用。此外，買方未行使他的權利指定地點則可使賣方有權選擇對其最適合的 地點。 結關 ８．通常希望結關事務由居住在結關的這一國家的一方當事人安排，或者至少由其代為 辦理。出口商一般應為出口貨物結關，而進口商應為進口貨物結關。但有些貿易術語（ ＥＸＷ和ＦＡＳ），買方可能在賣方國家承擔出口貨物結關。還有些貿易術語（ＤＥＱ 和ＤＤＰ），賣方可能在買方國家承擔進口貨物結關。不用說，在這種情況下，買方和 賣方要各自承擔禁止出口和進口的風險。同時，他們必須弄清楚，政府當局是否接受一 個不住在他們國家的當事人或其代表在他們國家辦理結關。當賣方負責把貨物運至買方 國家某個地方，但要在貨物辦理了進口結關才能運至這個地方，就發(fā)生這樣的特殊問題 ，賣方把貨物運至這個地方的能力會受到買方未履行進口貨物結關的嚴重影響（見對Ｄ ＤＵ的評論）。按照ＥＸＷ術語，買方希望在賣方地點受領貨物，或按照ＦＡＳ術語， 在船邊受領貨物，但愿意賣方為出口貨物結關。如果是這樣的話，應在有關的貿易術語 后加上“出口貨物已結關”。相反地，按照ＤＥＱ或ＤＤＰ貿易術語，賣方負責交貨，但 不全部或部分地承擔義務支付貨物進口應繳納的關稅、其他捐稅或官費。如果這樣的話 ，ＤＥＱ術語后可以加上“關稅未付”，或賣方不希望支付的特別捐稅或費用可以明確予 以排除，例如“增值稅未付” 。另外還應注意到，外國公司在許多國家不僅很難得到進口許可證，而且也很難獲得關 稅減免（增值稅減免等）?！拔赐甓惤回洝毙g語免除了賣方這些義務。在有些情況下，負 責把貨物運至進口國家買方地點的賣方要辦理結關手續(xù)，但不支付捐稅。如果是這種情 況，在ＤＤＵ術語后應加上“未完稅交貨，已結關”。在使用Ｄ組其他術語時，也可作相 應的增補，例如，“完稅后交貨，增值稅未付”、“目的港碼頭交貨、關稅未付”。 包裝 ９．在大多數(shù)情況下，當事人要事先知道貨物安全運至目的地需要何種包裝。但是，由 于賣方包裝貨物的義務可能根據(jù)具體的運輸方式和期限有所不同，有必要規(guī)定賣方有義 務使貨物的包裝適合運輸方式的要求，但只限于在簽訂買賣合同前已經知道有關運輸?shù)?情況。（參閱１９８０年聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約第３５條１款和第３５條２款ｂ 項，貨物，包括包裝必須“適用于訂立合同時曾明示或默示地通知賣方的任何特定目的， 除非情況表明買方并不依賴賣方的技能和判斷力，或者這種依賴對他是不合理的”。） 貨物檢驗 １０．在很多情況下，買方在賣方把貨物交付運輸前或交付運輸時要得到安排貨物檢驗 的通知（稱為“裝船前檢驗”）。除非合同另有規(guī)定，否則買方自己應負擔這樣的檢驗費 用，因這是為買方利益安排的檢驗。但是，如果進行的檢驗是為了使賣方履行在其本國 適用于出口貨物的任何強制性規(guī)定，賣方應支付這樣的檢驗費用。貨交承運人——指定地 點（ＦＣＡ） １１．如前所述，ＦＣＡ術語可以適用于當賣方應通過把貨物交付買方指定的承運人履 行其義務的情況。預期這個術語也將適用于貨物沒有被按傳統(tǒng)的方式越過船舷交到船上 的海上運輸。如果要求賣方在船只到達之前把貨物交到貨站，不用說，適用傳統(tǒng)的ＦＯ Ｂ術語是不適當?shù)?，因為在這以后賣方要承擔風險和費用，他卻沒有可能支配貨物或下 達有關保管貨物的任何指示。應該強調的是，按照Ｆ組術語，買方負責簽訂運輸合同和 指定承運人，賣方應按買方的指示把貨物交付承運。因此，沒有必要在貿易術語中詳細 地說明賣方應如何將貨物交付承運人。然而，為了使商人們有可能采用Ｆ組術語中“重要 的”ＦＣＡ術語，對不同運輸方式交貨的通常做法作了解釋。同樣地，由買方指示賣方應 當把貨物交給某人承運，說明“承運人”的定義完全是多余的。但是，由于承運人和運輸 單證對商人們極為重要，ＦＣＡ術語的概述中包括了“承運人”的定義。關于此點，應該 注意的是，“承運人”一詞不僅是指實際履行承運的一個公司，還包括從事辦理運輸業(yè)務 的公司，只要該公司作為一個承運人承擔運輸義務。換言之，“承運人”包括了實際履行 運輸合同的承運人也包括訂立運輸合同的承運人。轉運代理人的地位在每個國家各不相 同，以及根據(jù)這個行業(yè)的慣例，概述中有個提示，即使轉運代理人會拒絕接受承運人的 責任，賣方也必須遵照買方的指示把貨物交給該轉運代理人，因此，這已超出了“承運人 ”的定義范圍。 Ｃ組術語（ＣＦＲ、ＣＩＦ、ＣＰＴ和ＣＩＰ） １２．按照Ｃ組術語，賣方必須按通常條件由他自己負擔費用簽訂運輸合同。因此，賣 方究竟怎樣承擔運輸費用，必須在Ｃ組每一項術語后予以明確。按照ＣＩＦ和ＣＩＰ術 語，賣方還要負責辦理保險和負擔保險費用。由于費用劃分地點為目的地國家，Ｃ組術 語往往被誤認為是到貨合同，賣方直至貨物實際到達約定的地點才被免除風險和費用。 但是，必須反復地強調，Ｃ組術語有與Ｆ組術語相同的性質，即賣方是在裝船國或啟運 國履行合同。因此，Ｃ組術語的買賣合同和Ｆ組術語的買賣合同一樣，屬于裝運合同的 類別。賣方對承運的貨物是按慣常航線和習慣方式運到約定的目的地要支付通常的運輸 費用，貨物滅失或損壞的風險以及貨物交至承運人之后發(fā)生事件而產生的額外費用應由 買方承擔。因此，區(qū)別于其他所有術語的Ｃ組術語包含兩個“分界點”：費用劃分和風險 劃分。鑒于這種原因，在Ｃ組術語中，前述劃分風險的分界點之后增加賣方義務時，應 特別小心。按照ＣＩＦ和ＣＩＰ術語，賣方簽訂運輸合同，把貨物交付承運人并辦理保 險后，即履行其合同義務，這是Ｃ組術語免除賣方進一步風險和費用的實質所在 。賣方也可能同買方達成協(xié)議，根據(jù)跟單信用證向銀行提供約定的運輸單證托收貨款。 如果依據(jù)跟單信用證收到了貨款，或者貨物裝船和啟運之后，賣方還得承擔進一步的風 險和費用有悖于國際貿易通常的支付方法。但是，賣方應支付承運人的每項費用，而不 論運費是裝船后預付，還是在目的地支付，但裝船和啟運后發(fā)生事件而產生的額外費用 除外。如果按習慣要簽訂幾份運輸合同，包括貨物在中途地點轉運以抵達約定的目的地 ，賣方必須支付所有的費用，包括貨物從一種運輸工具轉運到另一種運輸工具的費用。 但是，承運人依據(jù)轉運合同或一個類似條款的規(guī)定行使他的權利以避免預料之外的阻礙 （例如，冰塊、阻塞、人為騷擾、政府命令、戰(zhàn)爭或軍事演習）而產生的所有額外費用 應由買方承擔。 １３．當事人往往愿意弄明確，在什么情況下由賣方簽訂包括卸貨費用的運輸合同。買 賣合同通常規(guī)定，貨物必須這樣裝運或至少規(guī)定根據(jù)“班船條款”承運，因為當貨物按通 常航線運輸?shù)臅r候，這樣的費用一般包括在運輸費用內。在其他情況下，有時在ＣＦＲ 或ＣＩＦ術語后加上“卸貨”，然而建議在Ｃ組術語后不要加縮寫語，除非在有關的行業(yè) ，該縮寫語為合同當事人明白和接受，或者可根據(jù)任何的法律或行業(yè)習慣。無論如何， 在沒有改變Ｃ組術語實質內容的情況下，賣方不應當，實際上也不能對貨物抵達目的地 承擔任何義務，因為在運輸中任何遲延的風險應由買方承擔。因此，與時間有關的任何 義務勢必涉及裝船地或啟運地，例如“裝船（啟運）不遲于……”。但是，“ＣＦＲ漢堡不遲 于……”這樣的一份協(xié)議確屬用詞不當，并會引起不同的解釋。當事人的意思可能被認為是 貨物必須在特定的時間抵達漢堡，在這種情況下該合同不是裝船合同而是到貨合同；另 一種可能的理解是，賣方必須在貨物通常能抵達漢堡的那個時間裝船，除非發(fā)生意想不 到的事件運輸遲延，貨物應在該特定的日期前到達漢堡。 １４．在商品貿易中，有時購買的貨物正在海上運輸途中，在這種情況下，貿易術語后 應加上“漂浮”一詞。根據(jù)ＣＦＲ和ＣＩＦ術語，貨物的滅失或損壞的風險這時已從賣方 轉移到買方，這可能引起解釋上的困難。一種可能是，維持ＣＦＲ和ＣＩＦ術語有關買 賣雙方風險劃分的通常含義，這意味著買方要承擔買賣合同簽訂時已發(fā)生的風險；另一 種可能性是讓風險的轉移和合同簽訂的時間相一致。前一種可能性也許更切合實際，因 為確定正在運輸途中貨物的狀況往往是不可能的。鑒于這個原因，１９８０年聯(lián)合國國 際貨物銷售合同公約第６８條規(guī)定“如果情況表明由此需要，從貨物交付給簽發(fā)載有運輸 合同單證的承運人時起，風險就由買方承擔”。但是有一例外“賣方知道或理應...
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