汽車工業(yè)是以產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的
汽車工業(yè)是以產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的 2004-1-16 內(nèi)容提要：國際汽車工業(yè)基本上都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的，但不同國家汽 車工業(yè)的集群化方式并不相同，如美國是通過基于大量生產(chǎn)方式的產(chǎn)業(yè)集群而成為 世界汽車工業(yè)的領先者，日本是利用基于精益生產(chǎn)方式的產(chǎn)業(yè)集群而成為世界汽車 工業(yè)的后來居上者，而西班牙則借助于外商投資的產(chǎn)業(yè)集群而成為世界汽車工業(yè)后 起國家的代表。作為培育與提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的重要途徑，形成并釋放出產(chǎn)業(yè) 集群的聯(lián)合行動效應至關重要。 關鍵詞：汽車工業(yè)　　產(chǎn)業(yè)集群　　競爭優(yōu)勢 　　一、產(chǎn)業(yè)集群是培育與提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的重要途徑 　?。ㄒ唬┊a(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)與區(qū)域的有機結合 　　產(chǎn)業(yè)集群是指在特定的領域中，一群在地理上集中，且有相互關聯(lián)性的企業(yè)、 專業(yè)化供應商、服務供應商、相關產(chǎn)業(yè)的廠商，以及相關的機構（如大學、制定標 準化的機構、產(chǎn)業(yè)協(xié)會等），由它們構成的群體（波特，2003）。通俗的說，產(chǎn)業(yè) 集群是由相同、相近與相關產(chǎn)業(yè)的企業(yè)聚集某地，進而吸引為其服務的相關機構進 駐該地，共同構成的群體。 　　產(chǎn)業(yè)集群具有明顯的產(chǎn)業(yè)特性、地域特性與網(wǎng)絡特性，即產(chǎn)業(yè)集群首先是某產(chǎn) 業(yè)的企業(yè)；其次是該產(chǎn)業(yè)的企業(yè)落戶在某地；再次是落戶在該地的某產(chǎn)業(yè)的企業(yè)與 其他單位構成一個網(wǎng)絡組織。因此，產(chǎn)業(yè)集群實際上是某產(chǎn)業(yè)以網(wǎng)絡形式而落戶于 某地，形成了產(chǎn)業(yè)與區(qū)域的有機結合。 　　（二）產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢源于它能產(chǎn)業(yè)并釋放出集群效應 　　某產(chǎn)業(yè)的企業(yè)通過集聚形成產(chǎn)業(yè)集群，產(chǎn)業(yè)集群能夠釋放出一種集群效應。這 種集群效應既是產(chǎn)業(yè)集群競爭力的源泉所在，也是產(chǎn)業(yè)集群存在的合理基礎。 　　集群效應是通過集體效率（Collective efficiency）而表現(xiàn)出來的，它體現(xiàn)在三個方面：一是外部經(jīng)濟性，二是聯(lián)合行動 ，三是制度效應（有關產(chǎn)業(yè)集群的效應，詳見錢平凡，2003）。其中，外部經(jīng)濟性 又稱為“集聚經(jīng)濟效應”，它是一種靜態(tài)的、被動型的產(chǎn)業(yè)集群效應，即產(chǎn)業(yè)集群一 旦形成，這種經(jīng)濟效應就會自發(fā)產(chǎn)生；而聯(lián)合行動是產(chǎn)業(yè)集群中行動主體之間的有 意識、有目的的活動，是一種動態(tài)的、主動型的集群效應。 　?。ㄈ┊a(chǎn)業(yè)集群有助于汽車產(chǎn)業(yè)培育與提升產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢 　　產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)業(yè)特性與集中化表明，產(chǎn)業(yè)集群是若干廠商集中于某一產(chǎn)業(yè)，通 過多類行動主體的共同努力，利用集群效應而獲得一定的競爭優(yōu)勢。因此，針對一 些產(chǎn)業(yè)而言，尤其是那些產(chǎn)業(yè)鏈比較長或迂回生產(chǎn)方式比較突出的產(chǎn)業(yè)，利用集群 化發(fā)展可以迅速提升該產(chǎn)業(yè)的區(qū)域、國內(nèi)或國際的競爭優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)正是典型的 這種適合于通過產(chǎn)業(yè)集群而發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。 　　二、國際汽車工業(yè)基本上是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的 　?。ㄒ唬﹪H汽車的生產(chǎn)是以產(chǎn)業(yè)集群為特征的 　　截止2002年底，全球汽車總產(chǎn)量為58784698輛。在全球86個汽車生產(chǎn)的國家與 地區(qū)中，美國、日本、德國等15個國家的汽車產(chǎn)量達到了53606420輛，占全球總產(chǎn) 量的91.2%（見圖1）。 圖1　　2002年全球汽車生產(chǎn)集中情況 [pic] 資料來源：中國汽車技術研究中心、中國汽車工業(yè)協(xié)會，2003：《2002中國汽車工 業(yè)年鑒》（內(nèi)部資料）。 　　其中，美國、日本、德國、法國與中國的汽車產(chǎn)量分別為122274917輛、1025 7690輛、5469309輛、3692738輛與3251225輛，分別占全球總產(chǎn)量的20.9%、17.4% 、9.3%、6.3%與5.5%，這前5個國家的汽車產(chǎn)量之和占全球總產(chǎn)量的59.4%。 　　在這些國家中，汽車工業(yè)又表現(xiàn)出明顯的地域集中，從而形成了世界十大汽車 城。具體來說：美國的底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群是通用、福特與克萊斯勒汽車公司總部 所在地。日本的東京汽車產(chǎn)業(yè)集群是日產(chǎn)、三菱和五十鈴汽車公司所在地；豐田汽 車城為豐田汽車公司所在地。德國的斯圖加特汽車產(chǎn)業(yè)集群為戴姆勒—奔馳汽車公 司所在地，沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)集群是大眾汽車公司所在地，呂塞爾海姆汽車產(chǎn)業(yè) 集群則為歐寶汽車公司所在地。意大利的都靈汽車產(chǎn)業(yè)是菲亞特公司總部所在地。 法國的巴黎汽車產(chǎn)業(yè)集群為標致和雪鐵龍汽車公司所在地；比揚古汽車產(chǎn)業(yè)集群則 是雷諾汽車公司所在地。英國的伯明翰汽車產(chǎn)業(yè)集群，為萊蘭汽車（Ｌｅｙｌａｎ ｄ）公司所在地。 　?。ǘ┟绹嚬I(yè)是通過基于大量生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集群而領先于世界汽車工業(yè)的 　　1886年1月29日，德國人奔馳的三輪汽車專利被批準，標志著世界汽車的誕生 。但是，將汽車制造發(fā)展成為一個很大的產(chǎn)業(yè)并在很長時間內(nèi)保持著強大的競爭力 而主導著世界汽車工業(yè)的發(fā)展，則是源于底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成與發(fā)展。 　　1893年，美國研制出第一輛汽油發(fā)動機汽車，1896年亨利·福特研制出2缸4輪 汽車。1898年，底特律出現(xiàn)了美國第一家汽車公司——奧茲（Olds）汽車公司生產(chǎn)奧 斯莫比爾（Oldsmobile）汽車；1901年的一場大火燒毀了奧茲汽車廠，而恢復生產(chǎn) 后的奧茲汽車廠采用由各分散車間轉包零件加工和裝配的生產(chǎn)組織方式，后來這些 車間相繼獨立，這在很大程度上促進了底特律發(fā)展成為汽車城。1902年享利·利蘭 （Henry·M·Leland）在底特律創(chuàng)建了卡迪拉克汽車公司。1903年福特汽車公司在底 特律成立；同年大衛(wèi)·別克（David·D·Buick）在底特律成立了別克汽車公司。截止 1903年底，美國已有幾百家大大小小的汽車廠，其中絕大多數(shù)集中在底特律。190 4年，威廉·杜蘭特控股別克汽車公司，并開始一系列的汽車整車及零部件生產(chǎn)企業(yè) 的收購活動，于1908年成立了通用汽車公司（通用汽車公司成立時，其總部在紐約 ，而生產(chǎn)企業(yè)基本上都在底特律。通用汽車公司于1911年將總部移至底特律，191 6年杜蘭特將一個小型總部又遷回紐約，1921年杜邦將通用總部最終遷到底特律） 。1908年福特發(fā)明了名垂青史的T型車，并于當年生產(chǎn)了6181輛T型車，僅低于別克 的8487輛，位居世界第二。1909年，卡迪拉克公司被通用汽車公司所購，享利·利 蘭又在底特律成立了林肯汽車公司。1911年，路易斯·雪佛萊三兄弟在杜蘭特的支 持下于底特律創(chuàng)建了雪佛萊汽車公司。1913年，福特汽車公司發(fā)明了汽車裝配流水 線，實現(xiàn)了汽車的大規(guī)模生產(chǎn)（福特的大量生產(chǎn)方式是到1925才完善的。大量生產(chǎn) 方式的特點：一是最大的產(chǎn)量，最低的生產(chǎn)成本；二是品種盡可能減少，零部件可 以通用和互換；三是廣泛應用高效設備和自動生產(chǎn)線；四是降低了對工人技藝熟練 程度要求；五是勞動生產(chǎn)率顯著提高，生產(chǎn)一輛汽車的總工時從數(shù)百上千小時下降 到幾十小時；六是生產(chǎn)規(guī)模擴大，一個轎車廠的年產(chǎn)量達到十幾萬輛、幾十萬輛） ，同年生產(chǎn)了182809輛T型車，并于1915年生產(chǎn)出100萬輛汽車而成為世界第一大汽 車公司。大量生產(chǎn)方式的創(chuàng)造摧毀了此前的以單件生產(chǎn)方式為基礎的美國汽車工業(yè) ，標志著一個新的時代開始。1913年，原汽車零部件供應商道奇兄弟公司在底特律 附近開設了一家大型工廠，開始生產(chǎn)“道奇”汽車，并于1915年躍為美國第四大汽車 公司。1916年，杜蘭特又收購一些汽車主要零部件企業(yè)而在底特律組建了聯(lián)合汽車 公司，主要生產(chǎn)汽車零部件，并將包括位于波士頓的哈特軸承公司在內(nèi)的幾家零部 件企業(yè)遷至底特律。1919年，克萊斯勒因與杜蘭特意見不合離開通用汽車公司，其 后受聘于底特律的馬克斯威爾公司開始生產(chǎn)汽車，于1924年推出非常有名的“克萊 斯勒6號”汽車，并于1925年將馬克斯威爾公司更名為克萊斯勒汽車公司。1923年， 阿爾福雷德·斯隆被任命為通用汽車公司總經(jīng)理，隨后斯隆對通用汽車公司實施事 業(yè)部制的組織變革，迅速提高了通用汽車公司的效率，并于1927年汽車產(chǎn)量突破了 150萬輛，重新超過福特汽車公司的年產(chǎn)量，再次成為世界第一大汽車公司而一直 保持至今（斯隆的事業(yè)部制使福特的大量生產(chǎn)方式從單一品種的汽車生產(chǎn)轉變到多 品種的汽車生產(chǎn)，即事業(yè)部為多品種汽車生產(chǎn)過程中實施大量生產(chǎn)方式提供了組織 保證）。1928年克萊斯勒公司收購了道奇兄弟公司和順風公司，躍升為美國第三大 汽車公司。至此，以底特律為中心的密歇根汽車產(chǎn)業(yè)集群作為全球第一個汽車產(chǎn)業(yè) 集群完全形成并保持著強大的競爭優(yōu)勢，導致美國汽車工業(yè)領先世界汽車工業(yè)。1 929年美國的汽車產(chǎn)量占全球汽車產(chǎn)量的95%，而其80%是由底特律汽車集群生產(chǎn)的 ；同年美國汽車工業(yè)的勞動生產(chǎn)率是23.6輛/人，這么高的勞動生產(chǎn)率是當時的歐 洲汽車工業(yè)根本無法與之相比；而福特汽車公司曾于1925年創(chuàng)下了每10秒生產(chǎn)一輛 T型車的驚人效率。1910～1929年美國汽車產(chǎn)量從18.7萬輛增加到533.7萬輛，19年 內(nèi)汽車產(chǎn)量增加了27.5倍，年均增長率達到19%（本部分的資料分別參見：苑士軍 、趙國華，2003；艾爾弗雷德·D·錢德勒，2002；張仁琪、高漢初，2001；芮明杰 、錢平凡，1997；錢平凡，2002；丹尼爾·魯斯等，2000）。 　　目前，底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群（汽車城）仍然是“世界汽車之都”，美國汽車產(chǎn)量 的１/４是在底特律汽車集群內(nèi)生產(chǎn)的。作為美國的第五大城市，全市440萬人中約 有90％的人就業(yè)于汽車產(chǎn)業(yè)。 　?。ㄈ┤毡酒嚬I(yè)是利用基于精益生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集群而邁入世界汽車工業(yè)前列 的 　　1901年日本制造出第一輛汽油發(fā)動機汽車，然而，1953年的日本汽車產(chǎn)量最高 還不到5萬輛，比同一時期英國的83萬輛、法國和原西德的49萬輛差得很多。但從 上世紀50年代末期以來，日本汽車工業(yè)迅速發(fā)展，到1961年便超過意大利，1964年 勝過法國，1966年趕上英國，1970年又壓倒原西德，躍居世界的第二位。1980年， 日本汽車產(chǎn)量突破了1000萬輛，達到1104.2萬輛，首次超過美國（801萬輛），成 為世界頭號汽車生產(chǎn)王國，如圖2所示。 圖2　　1950~1980年日本汽車工業(yè)發(fā)展狀況單位：(萬輛） [pic] 資料來源：錢平凡，2002。 　　自上世紀60年代開始，日本汽車產(chǎn)量幾乎以直線上升的趨勢發(fā)展，在1960～1 970年期間，日本汽車總產(chǎn)量增長了約10倍，每年平均增長27%。2002年日本汽車總 產(chǎn)量為10257690輛，僅次于美國，而高出第三位的德國差不多一倍。 　　日本汽車工業(yè)能夠在很短時間內(nèi)獲得迅猛發(fā)展、形成具有國際公認的強大競爭 優(yōu)勢，其奧秘在于日本豐田汽車公司創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式（Lean Production）（“精益生產(chǎn)方式”是美國麻省理工學院（MIT）于1985年開始實施“國 際汽車計劃（IMVP）”的研究小組在對日本汽車工業(yè)的生產(chǎn)管理方式進行調查研究 （1986～1990年）之后，對“豐田生產(chǎn)方式”所賦予的新名稱。研究小組認為，日本 汽車工業(yè)（特別是豐田汽車公司）之所以取得成功正是在于這種新的生產(chǎn)方式。與 大量生產(chǎn)方式相比，精益生產(chǎn)方式大大節(jié)約了每一種資源的使用。企業(yè)經(jīng)營所用的 資源盡可能減少到最低限度，人員、材料、組織的復雜程度、車間面積等遠遠低于 大量生產(chǎn)方面所需的水平。精益生產(chǎn)方式的主要特征：一是在保持高質量的前提下 降低生產(chǎn)成本；二是多品種、小批量，也能達到較高的效益；三是根據(jù)市場發(fā)展變 化，迅速調整生產(chǎn)；四是采用可調、靈活的生產(chǎn)設備和生產(chǎn)線；五是要求工人具有 較高的技能和水平。精益的概念與人們?nèi)コ?、減肥健身現(xiàn)象有相似之處。中譯 詞的“精益”，一是取“精”字中的完美、周密與高品質，與“益”字中的利和增加，以 及“精益求精”的詞意），并在此基礎之上實施了集群化發(fā)展?；诰嫔a(chǎn)方式的 汽車產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展標志著國際汽車工業(yè)發(fā)展進入了又一個新的時代。 　　1937年豐田汽車公司成立。而此前的1933年，豐田自動織布機廠成立了汽車部 ，豐田喜一郎經(jīng)過反復研究，于1934年9月試制了第一臺豐田汽車。到1950年，豐 田汽車公司總共只生產(chǎn)了2685輛轎車，而當時福特的魯奇廠一天就要生產(chǎn)7000輛轎 車（豐田汽車公司在1937～1950年間還曾生產(chǎn)了129584輛載貨汽車，主要供軍用。 魯奇的生產(chǎn)數(shù)字包括了在那里組裝的700輛汽車以及福特公司交付給美國各地的總 裝廠的6300套散件。本部分的有關資料參見：丹尼爾·魯斯等，2000；張仁琪、高 漢初，2001；理查德·拉明，2003；大野耐一，1979；苑士軍、趙國華，2003；詹 姆斯·P·沃麥克等，1999；郭萬達、朱文暉，2003）。 　　1950年春天，豐田汽車公司年輕的工程師豐田英二（豐田喜一郎的侄子）到底 特律對福特的魯奇廠進行了三個月的朝覲。當時的魯奇廠是世界上最大而且效率最 高的制造廠，但是豐田英二對這個龐大企業(yè)的每一個細微之處都作了審慎的考察后 ，得出的結論是“那里的生產(chǎn)體制還有些改進的可能”，并認為“大量生產(chǎn)方式不適 用于日本”。于是，豐田英二與年輕的工程師大野耐一根據(jù)日本市場需要“多品種、 小批量、低成本”的汽車特性，著手進行汽車生產(chǎn)方式的創(chuàng)新。經(jīng)過幾年的研究， 基本上創(chuàng)造出了獨具豐田特色的“精益生產(chǎn)方式”。 　　精益生產(chǎn)方式有兩大支柱：一是自動...
汽車工業(yè)是以產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的