而杭州地鐵 1號(hào)線正在開發(fā)或已規(guī)劃的上蓋物業(yè)綜合體有 8個(gè)，其中七堡車輛段綜合體、臨平南翁梅站綜合體、客運(yùn)中心站綜合體已開工建設(shè)，武林廣場(chǎng)站上蓋綜合體、打鐵關(guān) (艮山門 )站綜合體和濱康站綜合體即將開工，喬司站物業(yè)綜合體和喬司南站物業(yè)綜合體則在規(guī)劃中。此外，成都的地鐵1、2、3、4、7號(hào)線上也將規(guī)劃建設(shè)多個(gè)城市綜合體，南昌市則擬建設(shè)八一廣場(chǎng)、火車站和火車西客站三個(gè)城市重點(diǎn)軌道樞紐站的地下綜合體。

　　但正如很多專家所說(shuō)，我們習(xí)慣于模仿發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的外在樣式，卻難以學(xué)習(xí)他人的制度和內(nèi)涵一樣，國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市在 TOD模式的開發(fā)中基本還處于學(xué)習(xí)階段。香港、新加坡成功的案例背后，則是完善且嚴(yán)格執(zhí)行的制度支撐。

　　如在香港的 TOD開發(fā)模式中，港鐵在其站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)中始終堅(jiān)持高密度、多樣性、緊湊型的設(shè)計(jì)，這也為物業(yè)的開發(fā)提供了充足的客流支撐。不過(guò)，港鐵并沒有因?yàn)榭土鞯母叨燃鄱档统鲂蟹?wù)品質(zhì)。港鐵的高品質(zhì)服務(wù)理念在世界上也相當(dāng)出名，其車程準(zhǔn)時(shí)程度已多年維持在 99.9%的高位；而在安全管理、服務(wù)目標(biāo)與社會(huì)責(zé)任上，港鐵每年都制定嚴(yán)格的執(zhí)行計(jì)劃，并定期開展多種活動(dòng)宣傳企業(yè)的服務(wù)理念。此外，港府對(duì)全港包括軌道交通沿線在內(nèi)的土地供應(yīng)進(jìn)行強(qiáng)有力的控制政策，特別是對(duì)土地批租采取嚴(yán)格的計(jì)劃投放。這一供應(yīng)政策使香港的地價(jià)一直處于居高不下的狀態(tài)，為地鐵物業(yè)發(fā)展提供了必要的政策保障，保證了地鐵公司在沿線土地開發(fā)中的效益。

　　對(duì)比之下，中國(guó)現(xiàn)在的土地公開出讓制度（招拍掛制度）則成為“地鐵 +物業(yè)”開發(fā)模式的最大障礙。類似港鐵這樣的地鐵建造商無(wú)法保證以相對(duì)低廉的價(jià)格獲取地鐵上蓋物業(yè)及周邊土地，如果地鐵公司得不到周邊物業(yè)的開發(fā)權(quán)，那么地鐵公司與地產(chǎn)商就變成相對(duì)獨(dú)立的兩套班底，一體化開發(fā)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)也將難以形成；另一方面，目前國(guó)內(nèi)大部分地鐵商用空間的設(shè)計(jì)都不是以商業(yè)訴求為出發(fā)點(diǎn)，只是將多出來(lái)的一部分空間加以利用，因此內(nèi)地許多城市在地鐵商業(yè)規(guī)劃上的先天不足也讓港鐵模式難以成功復(fù)制。

　　看來(lái)，要讓城市綜合體與地鐵等軌道交通有相互促進(jìn)，相互支持地推動(dòng)發(fā)展，還需要有效的制度支撐，而這種制度建設(shè)，也是中國(guó)軌道交通未來(lái)發(fā)展中需要重點(diǎn)解決的一項(xiàng)問(wèn)題。

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