現(xiàn)代物流概論講義
第一講 現(xiàn)代物流導論
1．中國面臨的現(xiàn)代物流發(fā)展背景
◆中國經(jīng)濟的發(fā)展軌跡
◆中國入世面臨的挑戰(zhàn)
2．我國物流業(yè)的發(fā)展剛處于起步階段
與國外大型物流公司相比，我國物流業(yè)的發(fā)展剛處于起步階段，物流技術(shù)相對不太成熟，競爭能力偏弱。
加入WTO后，大量國外物流公司的涌入，將對我國剛剛起步的物流業(yè)造成很大的阻力，并將長遠地影響到國內(nèi)物流企業(yè)的成長和發(fā)展。
3．問題之一 在中國，現(xiàn)代物流從何處入手？現(xiàn)代物流將如何發(fā)展？
不妨聽聽外國人是如何說的：
世界銀行運輸專家藍布洛克如是說：
中國發(fā)展物流之初先要“洗腦”，其當務之急需要先解決陳舊的觀念和不適應的體制。他認為中國發(fā)展物流，需要轉(zhuǎn)變觀念。而其中一個根深蒂固的想法就是：中國的運輸界和客戶群認為搞物流運輸及服務意味著成本的增加。但在歐洲業(yè)界眼中，搞物流服務被視為一種產(chǎn)品增值。
藍布洛克認為，有序地開展物流運輸及其服務，是發(fā)展中國家在市場開放過程中，必要而緩慢的一步。中國要在開展物流的初期就與國際接軌，不能自成一套。
為此，中國搞物流，需要有一個國家級的技術(shù)統(tǒng)一化和標準化。必要時需要以國家立法方式來推動工作。 4．“物流”一詞的概念“物流”，泛指物質(zhì)資料從供給者向需要者的物理性轉(zhuǎn)移，是創(chuàng)造時間效用和空間效用的經(jīng)濟活動。

物流存在于生產(chǎn)、流通和消費領(lǐng)域，是一個范圍很廣的概念。因此，我們不能把物流片面地理解為商品流通過程中商品的位移。因為，物質(zhì)資料不僅在流通過程中經(jīng)過物理性移動才能進入消費，而且物質(zhì)資料在生產(chǎn)過程中，也必然伴隨著原材料、在制品、半成品和產(chǎn)成品的位移。
因此，“物流”這一概念應理解為物質(zhì)資料在生產(chǎn)過程中各生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間和產(chǎn)成品從生產(chǎn)場所到消費場所之間的物理性移動。
5．物流概念的界定
即：“物流是為了滿足消費者需要而進行的從起點到終點間的原材料、在制品庫存、最終產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制的過程。”
6．“流通”一詞的概念
一般認為，“ 流通”一詞包括商流和物流兩個方面。傳統(tǒng)上，商流與物流合一?，F(xiàn)代經(jīng)濟活動中，商流與物流分離。特別是在國際商品貿(mào)易中表現(xiàn)的尤為突出。
7．狹義“物流”和廣義“物流”

基于上述理解，“物流”這一概念可以分為狹義的和廣義的兩種情況。
狹義的“物流”，僅指作為商品的物質(zhì)資料，在生產(chǎn)者與消費者之間發(fā)生的空間位移，他屬于流通領(lǐng)域內(nèi)的經(jīng)濟活動。
廣義的“物流”，除狹義物流外，還包括物質(zhì)資料在生產(chǎn)過程中的運動，它既包括了流通領(lǐng)域，又包括了生產(chǎn)領(lǐng)域。
8．Logistics與PD的區(qū)別

目前，在歐美國家中，對物流活動的描述多喜歡使用“Logistics”一詞，其使用頻率高于使用“PD”(Physical Distribution)一詞。
通常，歐美人所稱的“Logistics”，包含了生產(chǎn)領(lǐng)域的原材料采購、生產(chǎn)過程的物料搬運及生產(chǎn)設施內(nèi)的物流以及流通過程中的物流或銷售物流；而“Physical Distribution”僅指流通過程中的物流或銷售物流。
可見，“Logistics”的外延更廣泛。
9．物流活動的基本分類

物流活動基本上有兩種分類。
第一種分類是把物流活動劃分為“宏觀物流”（Macro-logistics）和“微觀物流”（Micro-logistics）兩種。
第二種分類是把物流活動劃分為“綜合物流”（Integrated logistics）與“全球物流”（Global logistics）兩種。
10．何謂“宏觀物流”？
（社會物流過程）
11．何謂“微觀物流”？
（生產(chǎn)企業(yè)物流過程）（零售企業(yè)物流過程）
12．企業(yè)物流的特征
◇企業(yè)物流在一定程度上決定著企業(yè)生產(chǎn)工藝流程
◇企業(yè)物流具有相對穩(wěn)定性
◇企業(yè)物流與企業(yè)內(nèi)務項工作有著密切的聯(lián)系
◇企業(yè)物流與企業(yè)的經(jīng)營管理也有著直接的聯(lián)系
13．基本生產(chǎn)工藝的組織形式

企業(yè)的基本生產(chǎn)工藝，存在兩種基本的組織形式。
◆工藝專業(yè)化
◆對象專業(yè)化
14．何謂“綜合物流”

◆“生產(chǎn)物流”概念
◆ “供應物流”概念
◆ “銷售物流”概念◆“回收物流”與“廢棄物流”概念
（企業(yè)內(nèi)五種物流相關(guān)關(guān)系示意圖）
15．何謂“全球物流”？
16．問題之二 為什么在“物流”一詞前面還要加上“現(xiàn)代”兩字？
17．現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別
18．現(xiàn)代物流形成的三個階段

■60年代至70年代初期為第一階段，稱作“實物配送階段”（Physical Distribution；簡稱PD階段）
■70年代初至80年代為第二階段，稱作“綜合物流管理階段”（Integrated Logistical Management；簡稱ILM階段）
■80年代后期開始進入了第三階段，稱作“供應鏈管理階段”（Supply Chain Management；簡稱SCM階段）
19．■實物配送階段的物流管理特征
注重制成品到消費者的物流環(huán)節(jié)，對與實物配送有關(guān)的一系列活動進行系統(tǒng)管理，以最低成本確保把產(chǎn)品有效地送達顧客處。
20．■綜合物流管理階段的特征
它是在實物配送的基礎(chǔ)上引入了物料管理的新概念和新技術(shù)，如準時化服務（JIT）、全面質(zhì)量管理（TQM）以及全過程控制（TPC）等，大大改進了物流系統(tǒng)的管理水平。
21．■供應鏈管理階段的特征
是指從原材料采購到生產(chǎn)安排、訂單處理、存貨管理、運輸倉儲，最后到銷售和售后服務的全過程管理，旨在協(xié)調(diào)與全過程相關(guān)的一切活動及其信息系統(tǒng)，使之成為一個“天衣無縫”的即時生產(chǎn)、即時分撥、即時銷售的適銷對路而沒有庫存積壓的工商業(yè)循環(huán)系統(tǒng)。



22．“第三利潤源泉”的含義
人們之所以把現(xiàn)代物流稱作第三利潤源泉，是因為相對于“第一利潤源泉”和“第二利潤源泉”而言：
★“第一利潤源泉”致力于物資領(lǐng)域
——講求物質(zhì)消耗的節(jié)約
★“第二利潤源泉”致力于勞動領(lǐng)域
——追求提高勞動生產(chǎn)率
★“第三利潤源泉”致力于資源領(lǐng)域
——實現(xiàn)資源配置合理化
現(xiàn)代物流通過解除三種隔離來實現(xiàn)資源配置合理化
（1）解除物質(zhì)在流通過程中的社會屬性的隔離，也即流通過程中物質(zhì)所有權(quán)的分離；
（2）解除物質(zhì)在流通過程中的空間屬性的隔離，也即流通過程中物質(zhì)的生產(chǎn)場所與運輸倉儲之間的分離；
（3）解除物質(zhì)在流通過程中的時間屬性的隔離，也即流通過程中物質(zhì)或商品的生產(chǎn)時間與物質(zhì)或商品的使用時間的分離。
23．現(xiàn)代物流在消除三種隔離中的作用
24．現(xiàn)代物流的總交易次數(shù)最低原則
總之現(xiàn)代物流是通過時空流通，來解決商品生產(chǎn)地和消費地、商品生產(chǎn)時間與使用時間的隔離和差距，實現(xiàn)空間和時間的效用，最終體現(xiàn)交易次數(shù)最低原則
◆現(xiàn)代物流的第一層含義
經(jīng)濟活動中各種轉(zhuǎn)移過程的科學。（Science of transfer processes
in the economic process.）
◆現(xiàn)代物流的第二層含義
協(xié)調(diào)各種經(jīng)濟活動以最大限度實現(xiàn)物品可得性的科學。（Science of coordination of economic activities to maximize the availability of goods.）

◆現(xiàn)代物流的第三層含義
對知識的利用和開發(fā)的結(jié)果，使注重實效的供應鏈管理的探索演變成流通系統(tǒng)的概念和過程導向的物流理念。（Consequent use and development of the knowledge, resulting from a pragmatic supply chain management discussion form the basis for the concept of a flow system and process-Oriented logistics.）
26．流通系統(tǒng)概念
所謂流通系統(tǒng)概念，是指該系統(tǒng)是由一個共同目標聯(lián)系起來的許多相互依賴、相互作用的要素所構(gòu)成的一個有機整體。流通系統(tǒng)中的每一個要素既有其特定的功能，又協(xié)調(diào)于系統(tǒng)整體之中。
27．過程導向理念
所謂過程導向理念，是指現(xiàn)代物流是在系統(tǒng)功能的基礎(chǔ)上開展各種要素及其相互之間的活動，從而形成流通系統(tǒng)整體的有機活動，使系統(tǒng)內(nèi)所具有的各種功能共同產(chǎn)生新的總功能。
28．物流系統(tǒng)小結(jié)
物流是一個系統(tǒng)，它是以管理物流通道內(nèi)的物資的合理流動和員工的恰當安排為目的，把相關(guān)的活動組合起來構(gòu)成的一個網(wǎng)絡。
系統(tǒng)方法要求我們了解所有物流活動的功能以及它們之間的相互影響。
管理者需要對整個供應鏈——從原材料到最終的消費有全面認識的能力，這是一項很復雜的任務。
29．物流系統(tǒng)基本模型

第二講現(xiàn)代物流全景分析

1． 現(xiàn)代企業(yè)面臨如下重大轉(zhuǎn)變

（1）從功能管理向過程管理轉(zhuǎn)變；
（2）從利潤管理向盈利性管理轉(zhuǎn)變；
（3）從產(chǎn)品管理向顧客管理轉(zhuǎn)變；
（4）從交易管理向關(guān)系管理轉(zhuǎn)變；
（5）從庫存管理向信息管理轉(zhuǎn)變。
2．現(xiàn)代物流追尋的目標—以顧客為核心的服務
當今的每一個行業(yè)，從汽車到服裝，消費者都有了很大的選擇余地，能否滿足顧客的期望，決定了企業(yè)能否留住現(xiàn)有的顧客及吸引新顧客的能力；而以顧客為核心的服務水平則直接影響著企業(yè)的市場份額和物流總成本，并最終影響其盈利能力。 因此，在企業(yè)的物流項目設計和運作中，以顧客為核心的服務成為至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。
3．顧客服務的要素
4．缺貨率與服務率
當接受訂貨時，庫內(nèi)無貨叫做“缺貨”，缺貨發(fā)生的比率叫做“缺貨率”；
當顧客訂貨時立即從庫存品中直接提貨的比率叫做“服務率”。
缺貨率與服務率有如下的關(guān)系：
缺貨率＝?。保章?
服務率＝?。保必浡?

5．顧客服務水平的衡量——服務率的計算
我們可以設：服務率為A；缺貨率為B，那么，（1）根據(jù)缺貨顧客人數(shù)：B1=缺貨顧客人數(shù)/顧客總?cè)藬?shù),則服務率為：A1 = 1 – B1（2）根據(jù)缺貨商品數(shù)量：B2=缺貨商品數(shù)量/所需商品總量,則服務率為：A2 = 1 – B2（3）根據(jù)缺貨商品金額：B3=缺貨商品金額/所需商品總金額,則服務率為：A3 = 1 – B3
6．服務率的重要意義
服務率在流通領(lǐng)域是一個非常重要的概念。服務率低就會在供應鏈中失去顧客的信任，就會在流通領(lǐng)域內(nèi)面臨失敗。
但是從另一個角度來看，如果服務率過高，即存在庫存量過剩而增大商品保管費用，這樣對經(jīng)營企業(yè)也是不利的。因此，設立合理的服務率是一個很重要的問題。
7．現(xiàn)代物流中的“交替損益”問題
“交替損益”一詞源自英語“Trade-off”，從現(xiàn)代物流的角度出發(fā)，所謂交替損益，可以理解為改變物流系統(tǒng)中任一要素的形質(zhì)，都會影響到其他要素的形質(zhì)；欲使系統(tǒng)中任何一個要素增益都將對系統(tǒng)其他要素產(chǎn)生衰減作用。
解決物流系統(tǒng)中的“交替損益”問題，是現(xiàn)代物流管理的精華所在，它包括一系列世界上最先進、最時尚的經(jīng)典理論。
8．庫存量與服務水平之間存在的交替損益關(guān)系
9．現(xiàn)代物流全景的內(nèi)容
10．現(xiàn)代物流支撐著一條供應鏈
11．現(xiàn)代物流鏈的運動環(huán)節(jié)
12．復雜的供應和分配網(wǎng)絡
一個聯(lián)結(jié)著供應商和分銷商的復雜供應鏈
13．公司企業(yè)內(nèi)部供應鏈中的物流鏈
14．利用第三方物流服務作為管理供應鏈成員的一個途徑
15．供應鏈管理中形成的三流：信息流、資金流、現(xiàn)代物流，
16．現(xiàn)代物流涵蓋著兩大活動
17．現(xiàn)代物流構(gòu)成的三大要素
18．現(xiàn)代物流服務于四大領(lǐng)域
何謂物流的分類服務功能？
何謂物流的整合服務功能？
何謂物流的組合服務功能？
19．現(xiàn)代物流充滿了“五字經(jīng)”
○五“環(huán)”一鏈
○五“R”一流
○五“S”一體
○五“流”匯聚
○五“化”齊現(xiàn)
20．現(xiàn)代物流的信息化
現(xiàn)代物流的信息化表現(xiàn)為以下一些方面：
◎ 物流信息的商品化
◎ 物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化
◎ 物流信息處理的電子化和計算機化
◎ 物流信息傳遞的標準化和實時化
◎ 物流信息存儲的數(shù)字化等。
此外，數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、快速反映（QR）、有效的顧客反應（ECR）等技術(shù)與觀念在未來的物流管理中將會得到普遍采用。
21．現(xiàn)代物流的自動化
在信息化基礎(chǔ)上，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表是無人化，其效果是省力化。目前，在發(fā)達國家已普遍使用的物流自動化設施有很多，如：
□ 條形碼/語音/射頻自動識別系統(tǒng)
□ 自動分揀系統(tǒng)
□ 自動存取系統(tǒng)
□ 自動導向車
□ 貨物自動跟蹤系統(tǒng)等。
我國也正在研究開發(fā)、推廣應用這些自動化設施。
22．現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡化
在信息化的基礎(chǔ)上，現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡化有兩種趨勢：
○物流配送系統(tǒng)的計算機通訊網(wǎng)絡化
其中包括配送中心與供應商、制造商之間聯(lián)網(wǎng)；配送中心與下游顧客之間聯(lián)網(wǎng)。訂貨過程將會使用計算機通訊方式，借助于增值網(wǎng)（VAN）上的EOS 和EDI來自動實現(xiàn)。
○物流組織網(wǎng)絡化
也即在全球范圍內(nèi)將各種制造資源、需求資源、供應資源和人力資源組織起來，得到充分地利用。

23．現(xiàn)代物流的智能化
現(xiàn)代物流的智能化是自動化、信息化的一種更高層次的應用。
由于物流作業(yè)過程涉及大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸（搬運）路徑的選擇、自動導向車的運行軌跡和作業(yè)控制、自動分揀機的運行、物流配送中心經(jīng)營管理的決策支持等問題都需要借助于大量的知識才能解決，顯然，在物流自動化進程中，物流的智能化是人們不可回避的一種挑戰(zhàn)。
隨著象專家系統(tǒng)、機器人等相關(guān)技術(shù)在國際上的推廣普及，智能化必將是現(xiàn)代物流的一種發(fā)展趨勢。
24．現(xiàn)代物流的柔性化
20世紀90年代，國際生產(chǎn)領(lǐng)域紛紛推出彈性制造系統(tǒng)（FMS）、計算機集成制造系統(tǒng)（CIMS）、制造資源系統(tǒng)（MRP-II）以及供應鏈管理的概念和技術(shù)，這些概念和技術(shù)實質(zhì)是要將生產(chǎn)、流通進行集成，根據(jù)需求端的需求組織生產(chǎn)、安排物流活動。
因此，現(xiàn)代物流的柔性化正是適應生產(chǎn)、流通與消費的需求而表現(xiàn)出來的一種發(fā)展趨勢。這就要求物流配送中心要根據(jù)消費需求“多品種、小批量、多批次、短周期”的特色，靈活組織和實施物流作業(yè)。
25．現(xiàn)代物流分布著六大系統(tǒng)
（1） 國別物流系統(tǒng)
（2） 地區(qū)物流系統(tǒng)
（3） 行業(yè)物流系統(tǒng)
（4） 企業(yè)組合物流系統(tǒng)
（5） 地區(qū)工團物流系統(tǒng)
（6） 企業(yè)物流系統(tǒng)
26．現(xiàn)代物流提供了七大功能
（1）運輸功能是物流體系中的核心功能
• 任何跨越空間的物質(zhì)實體的流動，都可稱為“運輸”。
• 運輸功能所實現(xiàn)的是物質(zhì)實體由生產(chǎn)地點向消費地點的移動。
• 運輸功能既是對物質(zhì)實體有用性得以實現(xiàn)的媒介，也是物質(zhì)實體異地新價值的創(chuàng)造過程。
從社會經(jīng)濟的角度來講，運輸功能的發(fā)揮，縮小了物質(zhì)交流的空間，擴大了社會經(jīng)濟活動的范圍并實現(xiàn)在此范圍內(nèi)價值的平均化、合理化。
（2）儲存功能是物流體系中唯一的靜態(tài)環(huán)節(jié)
• 儲存功能所要解決的是在物質(zhì)生產(chǎn)與消費或者物質(zhì)供給與需求的時間差異中，如何妥善地保持物質(zhì)實體的有用性。
• 通過儲存，物質(zhì)實體在化解其供求之間在時間上的矛盾的同時，也創(chuàng)造了新時令上的效益（如物質(zhì)實體在時令上的差值）。
相對于整個物流體系來說，儲存功能既有緩沖與調(diào)節(jié)的作用，也有創(chuàng)值與增效的作用。
（3）配送是物流體系中由運輸派生出來的功能
• 配送是短距離的運輸，它發(fā)生在流通與消費的交會處，是物流體系最末端的延伸功能。
• 配送在其短距離運輸中，也參與相關(guān)的物流功能，是一種更為廣泛的功能組合，其中還有商流的成分。
• 從某種意義上說，配送功能是物流體系的一個縮影。因為一次配送活動，從接受并處理訂單之后，通過集貨、配貨和送貨過程，使相對處于靜態(tài)的物品完成一次短暫的、有目的的流動過程，這實際上就是一個物流過程，只不過是微型一些罷了。
（4）包裝是物流體系中的一種動態(tài)過程
• 包裝功能的實施，首先發(fā)揮的是保護物質(zhì)實體的作用，其次是起美化物質(zhì)實體的作用，它是生產(chǎn)過程向流通或消費領(lǐng)域的延伸。
• 包裝功能在物質(zhì)實體上的實施，從本質(zhì)上說，是對其他物流功能乃至整個物流體系功能的正常發(fā)揮提供了必要的保證，也為其他物流功能提供了一系列的方便與快捷的前提。
（5）裝卸搬運功能是物流體系的一種立體的動態(tài)過程
• 裝卸搬運功能的實施過程中，既有同一地域（一般是庫、場區(qū)）內(nèi)的前后、左右的搬與運，也有上上下下的裝與卸。
• 裝卸搬運功能，一般出現(xiàn)在“動”與“靜”、“動”與“動”相結(jié)合的部分，起著承上啟下的作用。
• 裝卸搬運功能的充分發(fā)揮主要取決于裝卸搬運機械設備和有關(guān)機具的使用。
（6）流通加工實際上就是發(fā)生在流通領(lǐng)域的生產(chǎn)過程
• 流通加工的主要作用就是直接地為流通、特別是為銷售服務。
• 流通加工的方式具有多樣性：

例如，零部件的組合、形體上的分割或者各種標識的制作，有些只是為了各物流環(huán)節(jié)在作業(yè)上的便利。
（7）信息處理功能貫穿著物流體系的始終
• 一方面，信息處理功能反映物流所涉及的各個領(lǐng)域或者過程的形態(tài)變化，反饋各種物流信息，供物流過程決策者參考；

• 另一方面，信息處理功能將決策者的物流決策信息傳遞到各個物流環(huán)節(jié)和功能系統(tǒng)內(nèi)。
所謂的自動化、計算機網(wǎng)絡處理，都是在這一領(lǐng)域內(nèi)運用，并對整個物流體系起著促進作用的信息處理活動。
第三講 現(xiàn)代物流的合理化理念與實踐

1．物流合理化是一個內(nèi)涵和外延相當豐富的概念
概括地講，物流合理化是物流資源配置和企業(yè)內(nèi)外物流活動趨于合理的過程，也即以盡可能低的物流成本來滿足既定的顧客服務。
2．現(xiàn)代物流合理化需要通過兩個階段來實現(xiàn)
要使物流合理化，需要抓住許多環(huán)節(jié)問題，但是概括地說，物流的合理化通常需要經(jīng)歷兩個階段，即：
第一階段：使物流各子系統(tǒng)合理化
第二階段：使物流系統(tǒng)整體合理化。
3．在第一階段中的做法
貨主企業(yè)為降低物流費用又能保證服務水平，提高企業(yè)的市場競爭力，首先應考慮物流活動的7個子系統(tǒng)的各自活動的合理化，也即在該階段中力求運輸遞送、儲運保管、包裝整合、實物配送、裝卸搬運、流通加工和信息處理等各項活動合理化。
4．可供選擇的運輸方式
5．從物流系統(tǒng)的觀點來看，以下三個因素對運輸十分重要
○運輸成本
○運輸速度
○運輸?shù)囊恢滦?
6．返程或起程空駛
造成空駛的不合理運輸主要有以下幾種原因：
◇能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現(xiàn)單程重車，單程空駛的不合理運輸。
◇由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。
◇由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空周轉(zhuǎn)。
7．對流運輸
亦稱“相向運輸”、“交錯運輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯的運輸稱對流運輸。已經(jīng)制定了合理流向圖的產(chǎn)品，一般必須按合理流向的方向運輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運輸。
在判斷對流運輸時需注意的是，有的對流運輸是不很明顯的隱敝對流，例如不同時間的相向運輸，從發(fā)生運輸?shù)哪莻€時間看，并無出現(xiàn)對流，可能做出錯誤的判斷，所以要注意隱蔽的對流運輸。
8．迂回運輸
是舍近取遠的一種運輸?？梢赃x取短距離進行運輸而不辦，卻選擇路程較長路線進行運輸?shù)囊环N不合理形式。
迂回運輸有一定復雜性，不能簡單處之，只有當計劃不周、地理不熟、組織不當而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運輸，如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對噪音、排氣等特殊限制而不能使用時發(fā)生的迂回，不能稱不合理運輸。
9．重復運輸
本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地，這是重復運輸?shù)囊环N形式。
另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。重復運輸?shù)淖畲竺∈窃黾恿朔潜匾闹虚g環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費用，增大了貨損。
10．倒流運輸
是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運地回流的一種運輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對流運輸，其原因在于，往返兩程的運輸都是不必要的，形成了雙程的浪費。倒流運輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。

11．過遠運輸
是指調(diào)運物資舍近求遠，近處有資源不調(diào)而從遠處調(diào)，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了貨物運距的浪費現(xiàn)象。
過遠運輸占用運力時間長、運輸工具周轉(zhuǎn)慢、物資，占壓資金時間長，遠距離自然條件相差大。又易出現(xiàn)貨損，增加了費用支出。
12．運力選擇不當
未根據(jù)各種運輸工具的優(yōu)勢進行選擇，而不正確地利用運輸工具所造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下若干形式：
◇棄水走陸
在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯(lián)運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優(yōu)勢不能發(fā)揮。
◇鐵路、大型船舶的過近運輸
不是鐵路及大型船舶的經(jīng)濟運行里程卻利用這些運力進行運輸?shù)牟缓侠碜龇ā?
主要不合理之處在于火車及大型船舶起運及到達目的地的準備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，發(fā)揮不了運速快的優(yōu)勢。相反，由于裝卸時間長，反而會延長運輸時間。另外，和小型運輸設備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費用也較高。
◇運輸工具承載能力選擇不當
不根據(jù)承運貨物數(shù)量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費運力的現(xiàn)象。
尤其是“大馬拉小車”現(xiàn)象發(fā)生較多。由于裝貨量小，單位貨物運輸成本必然增加。
13．托運方式選擇不當
對于貨主而言，在可以選擇最好托運方式而未選擇，造成運力浪費及費用支出加大的一種不合理運輸。

例如，應選擇整車未選擇，反而采取零擔托運，應當直達而選擇了中轉(zhuǎn)運輸，應當中轉(zhuǎn)運輸而選擇了直達運輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理運輸。
上述的各種不合理運輸形式都是在特定條件下表現(xiàn)出來，在進行判斷時必須注意其不合理的前提條件，否則就容易出現(xiàn)判斷的失誤。
在實踐中，必須將其放在物流系統(tǒng)中做綜合判斷，在不做系統(tǒng)分析和綜合判斷時，很可能出現(xiàn)“效益背反”現(xiàn)象。單從一種情況來看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理卻使其它部分出現(xiàn)不合理。只有從系統(tǒng)角度，綜合進行判斷才能有效避免“效益背反”現(xiàn)象，從而優(yōu)化全系統(tǒng)。
14．運輸距離
在運輸時，運輸時間、運輸貨損、運費、車輛或船舶周轉(zhuǎn)等運輸?shù)娜舾杉夹g(shù)經(jīng)濟指標，都與運距有一定比例關(guān)系，運距長短是運輸是否合理的一個最基本因素。縮短運輸距離從宏觀、微觀者都會帶來好處。
15．運輸環(huán)節(jié)
每增加一次運輸，不但會增加起運的運費和總運費，而且必須要增加運輸?shù)母綄倩顒樱缪b卸、包裝等，各項技術(shù)經(jīng)濟指標也會因此下降。所以，減少運輸環(huán)節(jié)，尤其是同類運輸工具的環(huán)節(jié)，對合理運輸有促進作用。
16．運輸工具
各種運輸工具都有其使用的優(yōu)勢領(lǐng)域，對運輸工具進行優(yōu)化選擇，按運輸工具特點進行裝卸運輸作業(yè)，最大發(fā)揮所用運輸工具的作用，是運輸合理化的重要一環(huán)。
17．運輸時間
運輸是物流過程中需要花費較多時間的環(huán)節(jié)，尤其是遠程運輸，在全部物流時間中，運輸時間占絕大部分，所以，運輸時間的縮短對整個流通時間的縮短有決定性的用。此外，運輸時間短，有利于運輸工具的加速周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮運力的作用，有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)，有利于運輸線路通過能力的提高，對運輸合理化有很大貢獻。

18．運輸費用
運費在全部物流費中占很大比例，運費高低在很大程度決定整個物流系統(tǒng)的競爭能力。實際上，運輸費用的降低，無論對貨主企業(yè)來講還是對物流經(jīng)營企業(yè)來講，都是運輸合理化的一個重要目標。運費的判斷，也是各種合理化實施是否行之有效的最終判斷依據(jù)之一。
19．儲存的概念
在物流科學體系中，經(jīng)常涉及“庫存”、“儲備”及“儲存”這幾個概念，而且經(jīng)常被混淆。
其實，這三個概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認識這個區(qū)別有助于理解物流中“儲存”的含義和人們常提到的“零庫存”概念。
◆庫存概念
庫存指的是倉庫中處于暫時停滯狀態(tài)的物資。這里要明確兩點：
其一，物資所停滯的位置，不是在生產(chǎn)線上，不是在車間里，也不是在非倉庫中的任何位置，如汽車站、火車站等類型的流通結(jié)點上，而是在倉庫中；
其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯。這些原因大體有：①能動的各種形態(tài)的儲備；②被動的各種形態(tài)的超儲；②完全的積壓。
◆儲備概念
物資儲備是一種有目的的儲存物資的行動，也是這種有目的的行動和其對象總體的稱謂。物資儲備的目的是保證社會再生產(chǎn)連續(xù)不斷地、有效地進行。所以，物資儲備是一種能動的儲存形式，或者說，是有目的的、能動地生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域中物資的暫時停滯，尤其是指在生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費之間的那種暫時停滯。馬克思講的“任何商品，只要它不是從生產(chǎn)領(lǐng)域直接進入消費或個人消費，因而在這個間歇期間處在市場上它就是商品儲備的要素。”就是指的這種情況。




20．儲備與庫存的區(qū)別
儲備和庫存的本質(zhì)區(qū)別在于：
第一，庫存明確了停滯的位置，而儲備這種停滯所處的地理位置遠比庫存廣泛得多，儲備的位置可能在生產(chǎn)及流通中的任何結(jié)點上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其它形式的儲備；
第二，儲備是有目的的、能動的、主動的行動，而庫存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。
◆儲存概念
儲存是包含庫存和儲備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟現(xiàn)象，是一切社會形態(tài)都存在的經(jīng)濟現(xiàn)象。
在任何社會形態(tài)中，對于不論什么原因形成停滯的物資也不論是什么種類的物資在沒有進入生產(chǎn)加工、消費、運輸?shù)然顒又盎蛟谶@些活動結(jié)束之后，總是要存放起來，這就是儲存。
這種儲存不一定在倉庫中也不一定是有儲備的要素，而是在任何位置，也有可能永遠進入不了再生產(chǎn)和消費領(lǐng)域。但在一般情況下，儲存、儲備兩個概念是不做區(qū)分的。
21．現(xiàn)代物流要研究的“儲存”概念
上述對于庫存、儲備、儲存的概念性描述，是為了使學習現(xiàn)代物流知識的人們認識到物流中的“儲存”是一個非常廣泛的概念，物流學要研究的就是包括儲備、庫存在內(nèi)的廣義的儲存概念。
和運輸?shù)母拍钕鄬瑑Υ媸且愿淖?ldquo;物”的時間狀態(tài)為目的的活動，從克服產(chǎn)需之間的時間差異獲得更好的效用。








22．儲存合理化的概念
儲存合理化的含義是用最經(jīng)濟的辦法實現(xiàn)儲存的功能。儲存功能是對需要的滿足，實現(xiàn)被儲物的“時間價值”。馬克思講：“商品儲備必須有一定的量，才能在一定時期內(nèi)滿足需要量。”這是合理化的前提或本質(zhì)，如果不能保證儲存功能的實現(xiàn)，其它問題便無從談起了。
但是，儲存的不合理又往往表現(xiàn)在對儲存功能實現(xiàn)的過分強調(diào)，因而是過分投入儲存力量和其它儲存勞動所造成的。
所以，合理儲存的實質(zhì)是，在保證儲存功能實現(xiàn)的前提下盡量少的投入，這也是一個投入產(chǎn)出的關(guān)系問題。
23．儲存合理化的主要標志
◆質(zhì)量標志
保證被儲存物的質(zhì)量，是完成儲存功能的根本要求，只有這樣，商品的使用價值才能通過物流之后得以最終實現(xiàn)。在儲存中增加了多少時間價值或是得到了多少利潤，都是以保證質(zhì)量為前提的。所以，儲存合理化的主要標志中，為首的應當是反映使用價值的質(zhì)量。
◆數(shù)量標志
在保證功能實現(xiàn)前提下有一個合理的數(shù)量范圍。目前管理科學的方法已能在各種約束條件的情況下，對合理數(shù)量范圍做出決策，但是較為實用的還是在消耗穩(wěn)定、資源及運輸可控的約束條件下，所形成的儲存數(shù)量控制方法。（將專項講述）
◆時間標志
在保證功能實現(xiàn)前提下，尋求一個合理的儲存時間，這是和數(shù)量有關(guān)的問題，儲存量越大而消耗速率越慢，則儲存的時間必然長，相反則必然短。在具體衡量時往往用周轉(zhuǎn)速度指標來反映時間標志，如周轉(zhuǎn)天數(shù)、周轉(zhuǎn)次數(shù)等。




在總時間一定前提下，個別被儲物的儲存時間也能反映合理程度。如果少量被儲物長期儲存，成了呆滯物或儲存期過長，雖反映不到宏觀周轉(zhuǎn)指標中去，也標志儲存存在不合理。
◆結(jié)構(gòu)標志
結(jié)構(gòu)標志是從被儲物不同品種、不同規(guī)格、不同花色的儲存數(shù)量的比例關(guān)系對儲存合理性的判斷。尤其是相關(guān)性很強的各種物資之間的比例關(guān)系更能反映儲存合理與否。由于這些物資之間相關(guān)性很強，只要有一種物資出現(xiàn)耗盡，即使其它種物資仍有一定數(shù)量，也會無法投入使用。
所以，不合理的結(jié)構(gòu)影響面并不僅局限在某一種物資身上，而是有擴展性。結(jié)構(gòu)標志重要性也可由此確定。
◆分布標志
這是指不同地區(qū)儲存的數(shù)量比例關(guān)系，以此判斷和當?shù)匦枨蟊?，對需求的保障程度，也可以此判斷對整個物流的影響。
◆費用標志
倉租費、維護費、保管費、損失費、資金占用利息支出等，都能從實際費用上判斷儲存的合理與否。
24．儲存合理化的實施要點
◆ 進行儲存物的ABC分析；
◆ 在ABC分析基礎(chǔ)上實施重點管理 ；
◆ 在形成了一定的社會總規(guī)模前提下，追求經(jīng)濟規(guī)模，適度集中儲存 ；
◆ 加速總的周轉(zhuǎn)，提高單位產(chǎn)出 ；
◆ 采用有效的“先進先出”方式 ；
◆ 提高儲存密度，提高倉容利用率；
◆ 采用有效的儲存定位系統(tǒng) ；
◆ 采用有效的監(jiān)測清點方式 ；
◆ 采用現(xiàn)代儲存保養(yǎng)技術(shù)。利用現(xiàn)代技術(shù)是儲存合理化的重要方面 ；
◆ 采用集裝箱、集裝袋、托盤等運儲裝備一體化的方式 。
◇適度集中儲存
所謂適度集中庫存是利用儲存規(guī)模優(yōu)勢，以適度集中儲存代替分散的小規(guī)模儲存來、實現(xiàn)合理化。集中儲存是面對兩個制約因素，在一定范圍內(nèi)取得的優(yōu)勢的辦法。一是儲存費，二是運輸費。
過分分散，每一處的儲存保證的對象有限，互相難以調(diào)度調(diào)劑，則需分別按其保證對象要求確定庫存量。而集中儲存易于調(diào)度調(diào)劑，集中儲存總量可大大低于分散儲存之總量。
過分集中儲存，儲存點與用戶之間距離拉長，儲存總量雖降低，但運輸距離拉長，運費支出加大，在途時間長，又迫使周轉(zhuǎn)儲備增加。
所以，適度集中的含義是主要在這兩方面取得最優(yōu)集中程度。
適度集中庫存除在總儲存費及運輸費之間取得最優(yōu)之外，還有下列好處：
● 對單個用戶的保證能力提高；
● 有利于采用機械化、自動化方式；
● 有利于形成一定批量的干線運輸；
● 有利于成為支線運輸?shù)氖及l(fā)站。
25．配送合理化的判斷標志
◆庫存標志
庫存是判斷配送合理與否的重要標志。
具體指標有以下兩方面：
◇庫存總量
庫存總量在一個配送系統(tǒng)中，從分散于各個用戶轉(zhuǎn)移給配送中心，配送中心庫存數(shù)量加上各用戶在實行配送后庫存量之和應低于實行配送前各用戶庫存量之和。

此外．從各個用戶角度判斷，各用戶在實行配送前后的庫存量比較，也是判斷合理與否的標準，某個用戶上升而總量下降，也屬于一種不合理。
庫存總量是一個動態(tài)的量，上述比較應當是在一定經(jīng)營量前提下。在用戶生產(chǎn)有發(fā)展之后，庫存總量的上升則反映了經(jīng)營的發(fā)展，必須扣除這一因素，才能對總量是否下降做出正確判斷。
◇庫存周轉(zhuǎn)
由于配送企業(yè)的調(diào)劑作用，以低庫存保持高的供應能力，庫存周轉(zhuǎn)一般總是快于原來各企業(yè)庫存周轉(zhuǎn)。
此外，從各個用戶角度進行判斷，各用戶在實行配送前后的庫存周轉(zhuǎn)比較，也是判斷合理與否的標志。
為取得共同比較基準，以上庫存標志，都以庫存儲備資金計算，而不以實際物資數(shù)量計算。
◆資金標志
總的來講，實行配送應有利于資金占用降低及資金運用的科學化。具體判斷標志如下：
◇資金總量
用于資源籌措所占用流動資金總量，隨儲備總量的下降及供應方式的改變必然有一個較大的降低。
◇資金周轉(zhuǎn)
從資金運用來講，由于整個節(jié)奏加快，資金充分發(fā)揮作用，同樣數(shù)量資金，過去需要較長時期才能滿足一定供應要求，配送之后，在較短時期內(nèi)就能達此目的。所以資金周轉(zhuǎn)是否加快，是衡量配送合理與否的標志。
◇資金投向的改變
資金分散投入還是集中投入，是資金調(diào)控能力的重要反映。實行配送后，獎金必然應當從分散投入改為集中投入，以能增加調(diào)控作用。
◆成本和效益
總效益、宏觀效益、微觀效益、資源籌措成本都是判斷配送合理化的重要標志。對于不同的配送方式，可以有不同的判斷側(cè)重點。
例如，配送企業(yè)、用戶都是各自獨立的以利潤為中心的企業(yè)，則不但要看配送的總效益，而且還要看對社會的宏觀效益及兩個企業(yè)的微觀效益，不顧及任何一方，都必然出現(xiàn)不合理。
又例如，如果配送是由用戶集團自己組織的，配送主要強調(diào)保證能力和服務性，那么，效益主要從總效益、宏觀效益和用戶集團企業(yè)的微觀效益來判斷，不必過多顧及配送企業(yè)的微觀效益。
◆供應保證標志
實行配送，各用戶的最大擔心是害怕供應保證程度降低，這是個心態(tài)問題，也是承擔風險的實際問題。
配送的重要一點是必須提高而不是降低對用戶的供應保證能力，才算實現(xiàn)了合理。供應保證能力可以從以下方面判斷：
◇缺貨次數(shù)
實行配送后，對各用戶來講，該到貨而來到貨以致影響用戶生產(chǎn)及經(jīng)營的次數(shù)，必須下降才算合理。
◇配送企業(yè)集中庫存量
對每一個用戶來講，其數(shù)量所形成的保證供應能力高于配送前單個企業(yè)保證程度，從供應保證來看才算合理。
◇即時配送的能力及速度
是用戶出現(xiàn)特殊情況的特殊供應保障方式，這一能力必須高于未實行配送前用戶緊急進貨能力及速度才算合理。


特別需要強調(diào)一點，配送企業(yè)的供應保障能力，是一個科學的合理的概念，而不是無限的概念。具體來講，如果供應保障能力過高。超過了實際的需要，屬于不合理。所以追求供應保障能力的合理化也是有限度的。
◆社會運力節(jié)約標志
末端運輸是目前運能、運力使用不合理，浪費較大的領(lǐng)域，因而人們寄希望于配送來解決這個問題。這也成了配送合理化的重要標志。
運力使用的合理化是依靠送貨運力的規(guī)劃和整個配送系統(tǒng)的合理流程及與社會運輸系統(tǒng)合理銜接實現(xiàn)的。送貨運力的規(guī)劃是任何配送中心都需要花力氣解決的問題，而其它問題有賴于配送及物流系統(tǒng)的合理化，判斷起來比較復雜?？梢院喕袛嗳缦拢?
◇ 社會車輛總數(shù)減少，而承運量增加為合理；
◇ 社會車輛空駛減少為合理；
◇ 一家一戶自提自運減少，社會化運輸增加為合理。
◆用戶企業(yè)倉庫、供應、進貨人力物力節(jié)約標志
配送的重要觀念是以配送代勞用戶；因此，實行配送后，各用戶庫存量、倉庫面積、倉庫管理人員減少為合理；用于訂貨、接貨、搞供應的人應減少才為合理。真正解除了用戶的后顧之憂，配送的合理化程度則可以說是一個高水平了。
◆物流合理化標志
配送必須有利于物流合理。這可以從以下幾方面判斷：
◇ 是否降低了物流費用；
◇ 是否減少了物流損失；
◇ 是否加快了物流速度；
◇ 是否發(fā)揮了各種物流方式的最優(yōu)效果；
◇ 是否有效銜接了干線運輸和末端運輸；
◇ 是否不增加實際的物流中轉(zhuǎn)次數(shù)；
◇ 是否采用了先進的技術(shù)手段。
物流合理化的問題是配送要解決的大問題，也是衡量配送本身的重要標志。
26．配送合理化可采取的做法
◆推行一定綜合程度的專業(yè)化配送
◆推行加工配送
◆推行共同配送
◆實行送取結(jié)合
◆推行準時配送系統(tǒng)
◆推行即時配送
27．推行加工配送
通過加工和配送結(jié)合，充分利用本來應有的這次中轉(zhuǎn)，而不增加新的中轉(zhuǎn)求得配送合理化。同時，加工借助于配送，加工目的更明確和用戶聯(lián)系更緊密，更避免了盲目性。這兩者有機結(jié)合，投人不增加太多卻可追求兩個優(yōu)勢、兩個效益，是配送合理化的重要經(jīng)驗。
28．實行送取結(jié)合
配送企業(yè)與用戶建立穩(wěn)定、密切的協(xié)作關(guān)系．配送企業(yè)不僅成了用戶的供應代理人，而且承擔用戶儲存據(jù)點，甚至成為產(chǎn)品代銷人，在配送時，將用戶所需的物資送到，再將該用戶生產(chǎn)的產(chǎn)品用同一車運回，這種產(chǎn)品也成了配送中心的配送產(chǎn)品之一，或者做為代存代儲，免去了生產(chǎn)企業(yè)庫存包袱。這種送取結(jié)合，使運力充分利用，也使配送企業(yè)功能有更大的發(fā)揮，從而追求合理化。
29．推行準時配送系統(tǒng)
準時配送是配送合理化重要內(nèi)容。配送做到了準時，用戶才有資源把握，可以放心地實施低庫存或零庫存，可以有效地安排接貨的人力、物力，以追求最高效率的工作。另外，保證供應能力，也取決于準時供應。從國外的經(jīng)驗看，準時供應配送系統(tǒng)是現(xiàn)在許多配送企業(yè)追求配送合理化的重要手段。


30．推行即時配送
即時配送是最終解決用戶企業(yè)擔心斷供之憂，大幅度提高供應保證能力的重要手段。即時配送是配送企業(yè)快速反應能力的具體化，是配送企業(yè)能力的體現(xiàn)。
即時配送成本較高，但它是整個配送合理化的重要保證手段。此外，用戶實行零庫存，即時配送也是重要手段保證。
31．流通加工的概念
流通加工是流通中的一種特殊形式。
流通加工是在物品從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費領(lǐng)域流動的過程中，為了促進銷售、維護產(chǎn)品質(zhì)量和提高物流效率，對物品進行加工，使物品發(fā)生物理、化學或形狀的變化。
流通加工和一般的生產(chǎn)型加工在加工方法、加工組織、生產(chǎn)管理方面并無顯著區(qū)別，但在加工對象、加工程度方面差別較大。
32．流通加工與生產(chǎn)加工的區(qū)別
◆ 流通加工的對象是進人流通過程的商品，具有商品的屬性。
◆ 流通加工程度大多是簡單加工，而不是復雜加工，它對生產(chǎn)加工是一種輔助及補充，絕不是對生產(chǎn)加工的取消或代替。
◆ 從價值觀點看，生產(chǎn)加工目的在于創(chuàng)造價值及使用價值，而流通加工則在于完善其使用價值并在不做大改變情況下提高價值。
◆ 流通加工的組織者是從事流通工作的人，能密切結(jié)合流通的需要進行這種加工活動 。
33．不合理流通加工若干形式
◆ 流通加工地點設置的不合理
◆ 流通加工方式選擇不當
◆ 流通加工作用不大，形成多余環(huán)節(jié)
◆ 流通加工成本過高，效益不好

34．流通加工合理化理念
流通加工合理化理念是要實現(xiàn)流通加工的最優(yōu)配置，不僅做到避免各種不合理，使流通加工有存在的價值，而且做到最優(yōu)的選擇。
為避免各種不合理現(xiàn)象，對是否設置流通加工環(huán)節(jié)，在什么地點設置，選擇什么類型的加工，采用什么樣的技術(shù)裝備等，需要做出正確抉擇。
35．實現(xiàn)流通加工合理化的主要措施
◆加工和配送相結(jié)合
這是將流通加工設置在配送點中，一方面按配送的需要進行加工，另一方面加工又是配送業(yè)務流程中分貨、揀貨、配貨之一環(huán)，加工后的產(chǎn)品直接投入配貨作業(yè)．這就無需單獨設置一個加工的中間環(huán)節(jié)，使流通加工有別于獨立的生產(chǎn)，而使流通加工與中轉(zhuǎn)流通巧妙結(jié)合在一起。同時，由于配送之前有加工，可使配送服務水平大大提高。這是當前對流通加工做合理選擇的重要形式，在煤炭、水泥等產(chǎn)品的流通中已表現(xiàn)出較大的優(yōu)勢。
◆加工和配套相結(jié)合
在對配套要求較高的流通中，配套的主體來自各個生產(chǎn)單位，但是，完全配套有時無法全部依靠現(xiàn)有的生產(chǎn)單位，進行適當流通加工，可以有效促成配套，大大提高流通的橋梁與紐帶的能力。
◆加工和合理運輸結(jié)合
流通加工能有效銜接干線運輸與支線運輸，促進兩種運輸形式的合理化。利用流通加工，在支線運輸轉(zhuǎn)干線運輸或干線運輸轉(zhuǎn)支線運輸這本來就必須停頓的環(huán)節(jié)，不進行一般的支轉(zhuǎn)干或干轉(zhuǎn)支，而是按干線或支線運輸合理的要求進行適當加工，從而大大提高運輸及運輸轉(zhuǎn)載水平。



◆加工和合理商流相結(jié)合
通過加工有效促進銷售，使商流合理化，也是流通加工合理化的考慮方向之一。
加工和配送的結(jié)合，通過加工，提高了配送水平，強化了銷售，是加工與合理商流相結(jié)合的一個成功的例證。
此外，通過簡單地改變包裝加工，形成方便的購買量，通過組裝加工解除用戶使用前進行組裝、調(diào)試的難處，都是有效促進商流的例子。
◆加工和節(jié)約相結(jié)合
節(jié)約能源、節(jié)約設備、節(jié)約人力、節(jié)約耗費是流通加工合理化重要的考慮因素，也是目前我國設置流通加工，考慮其合理化的較普遍形式。
36．流通加工合理化評價
對于流通加工合理化的最終判斷，是看其是否能實現(xiàn)社會的和企業(yè)本身的兩個效益，而且是否取得了最優(yōu)效益。
對流通加工企業(yè)而言，與一般生產(chǎn)企業(yè)一個重要不同之處是，流通加工企業(yè)更應樹立社會效益為第一觀念，只有在補充完善為己任前提下才有生存的價值。如果只是追求企業(yè)的微觀效益，不適當?shù)剡M行加工，甚至與生產(chǎn)企業(yè)爭利，這就有違于流通加工的初衷，或者其本身已不屬于流通加工范疇了。





第二部分《物流配送與儲位管理》講義
第一講 配送與配送中心
◆配送的意義
配送作為物流的基本功能之一，在物流活動中占有一定的地位和作用。運輸和儲存，作為物流的兩大支柱，在物流活動中占有重要地位，但若是沒有配送，就會影響物流的社會經(jīng)濟效益。配送體現(xiàn)了物流的最終效應，它直接為用戶服務，滿足用戶的各種需要，因此，物流成果主要通過配送來實現(xiàn)。
◆配送的概念
配送是指根據(jù)用戶的要求，在物流據(jù)點進行分貨、配貨工作，并將配好的貨送
交收貨人。
配送是從發(fā)送、送貨等業(yè)務活動發(fā)展而來的，但又區(qū)別于送貨的一種物流專業(yè)
化形式。
◆配送與送貨的區(qū)別
◇目的不同：
◇內(nèi)容不同：
◇執(zhí)行單位不同：
◆配送與運輸?shù)膮^(qū)別
◇對象不同：
◇位置不同：
◆配送在物流中的作用
◇有利于提高物流的經(jīng)濟效益。
◇有利于提高物流的經(jīng)濟效益。
◇有利于促進物資流通的社會化。
◇改善生產(chǎn)企業(yè)的外部環(huán)境，提高了物資供應的保證程度。
◇有利改善支線輸送條件，使整個運輸過程得以完善和優(yōu)化。

◆配送形式
◇按配送物資的種類和數(shù)量分
◇按配送物資的種類和數(shù)量分
◇按配送的時間和數(shù)量不同分
◆配送工作的內(nèi)容
◇配送計劃階段內(nèi)容
●制定配送中心計劃：
●制定配送計劃：
◇配送實施階段內(nèi)容
●下達配送計劃：
●配送點按計劃配貨：
●裝車發(fā)運：
◆配送線路的選擇
為達到高效率配送，做到時間最少。距離最短、成本最低，就必然要求選擇最
佳的配送線路和車輛的綜合調(diào)度。
當一個配送中心要向多個用戶配送，其配送路線和車輛的安排可按節(jié)約里程法
制定配送計劃。
◆配送中心概念
配送中心是指專門從事配送工作的物流據(jù)點。具體講，配中心是從供應者那里
接受各種貨物，經(jīng)過倒裝、分類、保管或流通加工等作業(yè)，然后根據(jù)各用戶的訂貨
要求，將貨物配齊，裝車進行配送的設施。
◆配送中心的類別
對配送中心的適當劃分，是深化及細化認識配送中心的必然，從理論上和配送中心的作用上，可以有許多理想的分類，這里僅就已在實際運轉(zhuǎn)中的配送中心類別概述如下：

◇專業(yè)配送中心
專業(yè)配送中心大體上有兩個含義，一是配送對象、配送技術(shù)是屬于某一專業(yè)范疇，在某一專業(yè)范疇有一定的綜合性，綜合這一專業(yè)的多種物資進行配送，例如多數(shù)制造業(yè)的銷售配送中心，我國目前在石家莊、上海等地建的配送中心大多采用這一形式。
專業(yè)配送中心第二個含義是，以配送為專業(yè)化職能，基本不從事經(jīng)營的服務型配送中心。
◇柔性配送中心
在某種程度上和第二種專業(yè)配送中心對立的配送中心，這種配送中心不向固定
化、專業(yè)化方向發(fā)展，而向能隨時變化，對用戶要求有很強適應性，不固定供需關(guān)
系，不斷向發(fā)展配送用戶和改變配送用戶的方向發(fā)展。
◇供應配送中心
專門為某個或某些用戶(例如聯(lián)營商店、聯(lián)合公司)組織供應的配送中心。例如，為大型連鎖超級市場組織供應的配送中心；代替零件加工廠送貨的零件配送中心，使零件加工廠對裝配廠的供應合理化；我國上海地區(qū)六家造船廠的配送鋼板中心，也屬于供應型配送中心。
◇銷售配送中心
以銷售經(jīng)營為目的，以配送為手段的配送中心。銷售配送中心大體有三種類型：
●生產(chǎn)企業(yè)為本身產(chǎn)品直接銷售給消費者的配送中心，在國外，這種類型的配送中心很多；
● 流通企業(yè)做為本身經(jīng)營的一種方式，建立配送中心以擴大銷售，我國目前擬建的配送中心大多屬于這種類型，國外的例證也很多；

●流通企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合的協(xié)作性配送中心。
比較起來看，國外和我國的發(fā)展趨向，都向以銷售配送中心為主的方向發(fā)展。


◇城市配送中心
以城市范圍為配送范圍的配送中心，由于城市范圍一般處于汽車運輸?shù)慕?jīng)濟里程，這種配送中心可直接配送到最終用戶，且采用汽車進行配送。所以，這種配送中心往往和零售經(jīng)營相結(jié)合，由于運距短，反應能力強。因而從事多品種、少批量、多用戶的配送較有優(yōu)勢。“北京食品配送中心”就屬于這種類型。
◇城市配送中心
以較強的幅射能力和庫存準備，向省(州)際、全國乃至國際范圍的用戶配送的配送中心。這種配送中心配送規(guī)模較大，一般而言，用戶也較大，配送批量也較大，而且，往往是配送給下一級的城市配送中心，也配送給營業(yè)所、商店、批發(fā)商和企業(yè)用戶，雖然也從事零星的配送，但不是主體形式。這種類型的配送中心在國外十分普遍，美國馬特公司的配送中心，“蒙克斯帕配送中心”等就屬于這種類型。
◇儲存型配送中心
有很強儲存功能的配送中心，一般來講，在買方市場下，企業(yè)成品銷售需要有較大庫存支持，其配送中心可能有較強儲存功能；在賣方市場下，企業(yè)原材料，零部件供應需要有較大庫存支持，這種供應配送中心也有較強的儲存功能。大范圍配送的配送中心，需要有較大庫存，也可能是儲存型配送中心。
我國目前擬建的配送中心，都采用集中庫存形式，庫存量較大，多為儲存型。
◇流通型配送中心
基本上沒有長期儲存功能，僅以暫存或隨進隨出方式進行配貨、送貨的配送中心。這種配送中心的典型方式是，大量貨物整進并按一定批量零出，采用大型分貨機，進貨時直接進入分貨機傳送帶，分送到各用戶貨位或直接分送到配送汽車上，貨物在配送中心里僅做少許停滯。



◇加工型配送中心
這是指配送中心具有加工職能，是很有發(fā)展?jié)摿Φ囊环N配送中心，但在現(xiàn)實中，加工型配送中心的例子，目前見到的還不多。我國上海市和其他城市已開展的配煤配送，配送點中進行了配煤加工，上海六家船廠聯(lián)建的船板處理配送中心，原物資部北京剪板廠都屬于這一類型的中心。
◆配送中心的作用
是連接生產(chǎn)與消費的紐帶，是利用場所與時間創(chuàng)造效益的設施。
◇為解決產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費在時間上的差異而對物品進行的保管。
◇為調(diào)節(jié)生產(chǎn)與消費的波動而對貨物進行的保管。
◇把分散保管的庫存物資匯集在一起，以維持合理庫存，提高儲運效率和節(jié)省費用。
◇有助于組織批量運輸，降低運輸成本。
◇設置貨物集結(jié)點向終端用戶配送。
◇為了提高對用戶配送服務水平。
◆配送中心的職能
通過集貨、儲存保管、分貨、配貨、裝車及運送等職能來完成其眾多的配送任務。
◇集貨：集貨批量遠大于配送批量。
◇儲存保管：應保持一定量的儲備，還應具備一定的檢驗和儲存設施。
◇分貨與配貨：應配備相應的分揀裝置，如貨物識別裝置、傳送裝置、分支機構(gòu)以及暫存、裝運設備等。
◇裝車：采用各式集裝，集裝容積和重量應同運輸車輛的容積與負荷相適應。
◆配送中心的內(nèi)部布局
配送中心的內(nèi)部設計應與其職能相適應，首先要求具有與裝卸、搬運、儲存、保管等與產(chǎn)品流動相適應的作業(yè)功能，同時還應保證配送中心自身的經(jīng)濟效益的提高。
◇數(shù)量分析
●對貨物的類別，按物資入、出庫順序進行整理，同時還應按貨流加以分組。
●確定不同種類，規(guī)格物資的作業(yè)量。
●作P-Q曲線，以作業(yè)量大小為順序作產(chǎn)品的種類(P)與作業(yè)量(Q)的曲線圖。
●P-Q曲線
◇物流分析
按入庫、驗收、分類、儲存保管、流通加工、包裝、配送，特殊作業(yè)等資料，
編制物資流程基本計劃，分析各作業(yè)場所的利用程度，作業(yè)量和比率。
◆配送中心物資作業(yè)流程基本計劃
◇關(guān)連性分析
●列舉所有必要的設施，
——包括配送中心內(nèi)各建筑物、構(gòu)筑物及其它各項具體設施。
●靠近性分析，
——從物資的流程、單據(jù)路線、人員操作和管理、貨物裝卸等方面來分析和判斷各項設施之間是否需要靠近，據(jù)此來確定相互間位置的一項工作。
●繪制業(yè)務活動線路圖。
——根據(jù)上面的分析，用不同顏色或線條粗細來表示相互關(guān)聯(lián)的強度，形成設施設計的初步方案。
◆業(yè)務活動相互關(guān)系圖
◇確定各項設施的面積
各項設施面積確定后，再按照它們之間的相互位置加以組合，即可制定出配送
中心的基本設計方案。
◆配送中心平面布局思路（圖示略）
◆配送中心的功能分區(qū)思路（圖示略）
◆根據(jù)產(chǎn)品流量安排的積載空間思路（圖示略）
◆配送中心作業(yè)流程種類（圖示略）
◆以中、小雜貨配送為主的配送中心一般作業(yè)程序（圖示略）
◆不帶存儲庫的配送中心作業(yè)流程（圖示略）
◆典型的加工配送型的配送中心作業(yè)流程（圖示略）
◆批量轉(zhuǎn)換型的配送中心作業(yè)流程（圖示略）
◆典型的配送中心運行程序（圖示略）
◆典型的配送中心業(yè)務流程（圖示略）
◆現(xiàn)代物流發(fā)展過程中可供選擇的四種配送模式（圖示略）
◆企業(yè)（集團）內(nèi)自營型配送模式分析
這是目前生產(chǎn)、流通或綜合性企業(yè)（集團）所廣泛采用的一種配送模式。企業(yè)（集團）通過獨立組建配送中心，實現(xiàn)對內(nèi)部各部門、廠、店的物品供應——配送。
在這種配送模式中雖然因為揉合了傳統(tǒng)的“自給自足”和“小農(nóng)意識”，形成了新型的“大而全”、“小而全”，從而造成新的資源浪費，但就目前來看，它在滿足企業(yè)（集團）內(nèi)部生產(chǎn)材料供應、產(chǎn)品外銷、零售場店供貨和區(qū)域外市場拓展等企業(yè)自身需要方面發(fā)揮了重要作用。
較典型的企業(yè)（集團）內(nèi)自營型配送模式，就是連鎖企業(yè)的配送。大大小小的連鎖公司或集團基本上都是通過組建自己的配送中心，來完成對內(nèi)部各場、店的統(tǒng)一采購、統(tǒng)一配送和統(tǒng)一結(jié)算的。
◆ 單項服務外包型配送模式分析主要是由具有一定規(guī)模的物流設施（庫房、站臺、車輛等）及專業(yè)經(jīng)驗、技能的第三方物流服務業(yè)利用自身業(yè)務優(yōu)勢，承擔其他生產(chǎn)性企業(yè)在該區(qū)域內(nèi)市場開拓、產(chǎn)品營銷而開展的純服務性的配送。
在這種配送模式中，生產(chǎn)企業(yè)利用物流服務供應商的庫房，作為存儲商品的場所，并將其中一部分改造為辦公場所，設置自己的業(yè)務代表機構(gòu)，并配置內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)。由其派駐在該區(qū)域的業(yè)務代表控制著信息處理和決策權(quán)，獨立組織營銷、配送、業(yè)務活動。提供場所的第三方物流服務業(yè)，只是在生產(chǎn)企業(yè)這種派駐機構(gòu)的指示下，提供相應的倉儲、運輸、加工和配送服務，收取相對于全部物流利潤的極小比率的服務費。
開展這種模式配送的第三方物流業(yè)缺乏對所承攬的配送業(yè)務的全面了解和掌握，無法組織合理高效的配送服務，在設備、人員上浪費比較大，是一種高消耗、低收益的配送模式。
◆社會化的中介型配送模式分析在這種模式中，從事配送業(yè)務的第三方物流服務業(yè)，通過與上家（生產(chǎn)、加工企業(yè)）建立廣泛的代理或買斷關(guān)系，與下家（零售店鋪）形成較穩(wěn)定的契約關(guān)系，從而將生產(chǎn)、加工企業(yè)的商品或信息進行統(tǒng)一組合、處理后，按客戶訂單的要求，配送到店鋪。
這種模式的配送，還表現(xiàn)為在用戶間交流供應信息，從而起到調(diào)劑余缺，合理利用資源的作用。
社會化的中介型配送模式是一種比較完整的的配送模式。目前，我國的大多數(shù)物流、配送企業(yè)正在積極探索的就是這種配送模式。
◆共同配送模式分析
這是一種經(jīng)營配送業(yè)務的第三方物流供應商之間為實現(xiàn)整體的配送合理化，以
互惠互利為原則，互相提供便利的配送服務的協(xié)作型模式，也是現(xiàn)代意義上的物流
經(jīng)營模式。
◆中國物流業(yè)的發(fā)展方向（圖示略）
◆何謂“物流共同化”?
現(xiàn)代物流共同化是個廣義概念。如果從狹義上來理解，通常僅指物流配送共同化。
隨著現(xiàn)代物流服務領(lǐng)域的擴大，經(jīng)營和處理的商品品種、規(guī)格和數(shù)量增加，以及需求個性化程度的提高，單純地采用生產(chǎn)者和消費者之間的直銷（也即傳統(tǒng)的分散配送）是遠遠不夠的。以共同配送為特點的配送中心的出現(xiàn)，使人們能夠比較合理地解決需求個性化的問題，也給第三方物流服務業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。
◆物流共同化的范疇
現(xiàn)代物流共同化并非僅局限于實物配送的共同化，它還應該包括物流資源利用的共同化，物流設施與設備利用的共同化，以及物流管理共同化。
——物流資源利用的共同化除了人、財、物共同利用外，還包括時間和信息的共享；
——物流設施與設備利用共同化不僅包括運輸工具、裝卸機械、搬運設備、托盤和集裝箱，而且還包括倉儲設施、碼頭堆場和加工現(xiàn)場；
——物流管理共同化則瓤括了商品管理、在庫管理、配送管理、作業(yè)管理、成本管理和勞務管理等。
◆分散配送模型與共同配送模型比較（圖示略）
◆共同集貨型模型（圖示略）
◆共同送貨型模型（圖示略）
◆共同集送型模型（圖示略）
◆資源共用型模型（圖示略）
◆共同管理模型（圖示略）




第二講 儲區(qū)與儲位管理
◆開場白
在傳統(tǒng)的物流系統(tǒng)中，倉儲作業(yè)一直扮演著主角，但在生產(chǎn)制造技術(shù)及運輸系統(tǒng)都已相當發(fā)達的今天，儲存作業(yè)的角色也已發(fā)生了質(zhì)與量的變化。雖然其調(diào)節(jié)生產(chǎn)量與需求量的原始功能一直沒有改變，不過為了滿足現(xiàn)今市場上小批量、多樣化需求型態(tài)，使得物流系統(tǒng)中的揀貨、出貨、配送的重要性已凌駕于倉儲保管功能之上了。為此，我們需要在傳統(tǒng)的倉儲方法中引進“動管”理念。
◆何謂“動管”
所謂“動管”，是指在揀貨出庫時對貨品的數(shù)量進行動態(tài)的控制與掌握，簡稱為
“動管”，以便與傳統(tǒng)倉儲的“保管”加以區(qū)分。
動管的掌握，目的在于因應時效性的配送，因此動管十分重視其分類配送的機
能。而配送中心的特性就在于重視分類配送功能的運作。
◆各類倉庫在保管機能、分類配送功能以及面積運用等方面的差異（圖示略）
◆儲位管理的意義
由于分類配送功能被重視，貨品的保管就不再是那樣單純，為適應配送時效及小批量、多樣化的市場需求，貨品的流通將會變得快速且復雜，相對儲存作業(yè)而言，則會因流動頻率及貨品項目種類的增加而難以控制。
如何有效控制貨品的去向及其數(shù)量？最有效的方法就是利用儲位來使貨品處于“被保管狀態(tài)”，并能夠明確指示儲位的位置，且貨品在儲位上的變動情況都能確切記錄。一旦貨品處于“被”保管狀態(tài)就能始終掌握貨品的去向及數(shù)量，并了解其所在位置。儲位管理就是提供該位置的管理法則，這也就是儲位管理的意義之所在。
◆各種用戶對儲位管理的不同要求
◆配送中心的型態(tài)分類
■貨運業(yè)型態(tài)的配送中心(T.D.C)
■制造商型態(tài)的配送中心(M.D.C)
■批發(fā)商型態(tài)的配送中心(W.D.C)
■零售商型態(tài)的配送中心(Re.D.C)
◆不同型態(tài)配送中心的保管區(qū)分方式
◆儲位管理的主要考慮因素
◆儲位管理的基本原則
儲位管理與庫存管理、商品管理一樣，需靈活運用原理原則。但儲位管理不像庫存管理、商品管理那樣被明確定義，所以要了解儲位管理，須首先了解其基本原則。
儲位管理的基本原則有三：
■必須明確地指示儲存位置
先將儲存區(qū)域經(jīng)詳細規(guī)劃區(qū)分，并標示編號，讓每一項預備儲放的貨品均有可儲位置。此位置必須很明確，且經(jīng)過儲位編碼，不能是邊界含糊不清的位置，例如走道、樓上、角落、或某某貨品旁等。很多配送中心習以為常地把走道當作儲區(qū)位置來使用，這是不對的，雖短時間得到了一些方便，但會影響作業(yè)之進出，違背了儲位管理最基本的原則 。
■必須有效地給貨品定位
依據(jù)貨品保管區(qū)分方式的限制，尋求合適的儲存單位、儲存策略、指派法則及其它需考慮的儲存因素，把貨品有效地配置在事
先規(guī)劃好的儲位上。
所謂“有效地”，就是刻意地，經(jīng)過安排的，例如冷藏貨就該放在冷藏庫；是高流量的貨就該放置靠近出口處；香皂就不應該和香煙放一起，這就是該原則的基本應用。





■發(fā)生異動必須確實登錄
當貨品有效地被配置在規(guī)劃好的儲位上后，剩下的工作就是儲位維護，也就是說，貨品不管是因揀貨取出、或因產(chǎn)品汰舊換新，或是受其它作業(yè)的影響，使貨品的位置或數(shù)量有了改變時，就必須確實將這種變動情形記錄下來，以使料帳與實際數(shù)量能夠完全吻合，這樣才能對儲位進行管理。
由于此項變動登錄工作非常繁瑣，作業(yè)人員在忙錄工作中“刻意”產(chǎn)生的“惰性”，使得該項原則的貫徹成為儲位管理中最困難的部分，也是目前各種配送中心儲位管理作業(yè)成敗的關(guān)鍵所在。
◆儲位管理的范圍
◆各項作業(yè)所對應的各類儲區(qū)
◇預備儲區(qū)
該區(qū)域的主要保管功能是在進出貨時，給貨品提供暫時存放的空間，并預備進入下一個保管區(qū)域，雖貨品在該區(qū)域的停留時間不長，但若不加嚴格管制，就特別容易導致管理上的困擾。
以配送中心的預備儲區(qū)而言，在保管時常因“只是暫存而已”的心態(tài)，導致貨品因缺乏整理整頓的作業(yè)理念，而使貨品處于凌亂置放狀態(tài)，尋找不易，甚至遺失或損毀的情況時有發(fā)生。
基于上述缺失，預備儲區(qū)的管理須納入儲位管理的范圍中。
●預備儲區(qū)的管理功能
預備儲區(qū)一般指進出貨所用的暫存區(qū)，貨品放在該區(qū)域內(nèi)不但應對其品質(zhì)有某種程度的保護，還須對該區(qū)域進行標示、貨品分批、分類隔離等。亦即先將貨品標明、分類區(qū)分、再將產(chǎn)品依要求，歸至定位，排放整齊，是一個以整理整頓為主的過程。



當然，貨品在定位時，應考慮到下一個時點的作業(yè)便利，故而看板、標簽必須與目視管理及顏色管理互相搭配運用，使儲位更為明確。這不但可縮短尋找所花費的時間，并可使物流管道更為通暢，以達到迅速確實的目的。
○進貨暫存區(qū)
在貨品進入暫存區(qū)之前先行分類，暫存區(qū)域也先行標示區(qū)分，并且結(jié)合看板的記錄，將貨品按照分類或入庫上架順序，配置到預先規(guī)劃好的暫存區(qū)儲位上。
○出貨暫存區(qū)
對于預備配送的貨品，每一車或每一區(qū)域路線的配送貨品必須排放整齊并且加以區(qū)隔分離，安置在事先標示區(qū)分好的儲位上，再結(jié)合看板上的標示，并按照出貨單上所列的順序，依次進行點收裝車。
◆進貨的預備儲區(qū)歸類表
◇保管儲區(qū)
這是在入庫作業(yè)時所使用的區(qū)域，因該區(qū)域的貨品大多以中長期狀態(tài)進行保管，所以稱為保管儲區(qū)。一般配送中心均以該區(qū)域作為最大且最主要的保管區(qū)域，貨品在該區(qū)域均以較大的儲存單位進行保管，是整個配送中心的管理重點所在，為使保管區(qū)域的儲放容量增大，就須考慮如何運用空間彈性，以提升使用效率。為對其擺放方式、擺放位置及存量進行有效控制，應考慮儲位的指派方式、儲存策略等是否合宜，并結(jié)合選擇使用合適的儲放設備及搬運設備，以提高作業(yè)效率。
◇動管儲區(qū)
這是指在揀貨作業(yè)時所使用的揀貨區(qū)域，該區(qū)域的貨品大多在短時期內(nèi)即將被
揀取出貨。
由于貨品在儲位上流動頻率很高，所以把該區(qū)域稱為動管儲區(qū)。





●動管儲區(qū)的功能
動管儲區(qū)的功能是要滿足揀貨要求，縮短揀貨時間和距離、降低揀錯率，并在揀取時能方便迅速地找到欲揀取的貨品所在位置，因此，儲存的標示與位置的指示就非常重要，而且還得依賴一些揀貨設備來完成，如電腦輔助揀貨系統(tǒng)（CAPS）、自動揀貨系統(tǒng)等。動管儲區(qū)的管理方法就是如何應用這些位置指示及揀貨設備。
●動管儲區(qū)的作用
以目前配送中心小批量、多品種、高頻率出貨的機能而言，一般倉庫的基本作
業(yè)要求已不能滿足和適應客戶對配送中心作業(yè)機能的潛在需求。因此動管效率的評
估與提升配送中心的作業(yè)潛能，己被視為重要的一環(huán)。
○設立動管儲區(qū)的理由之一
在配送中心將保管儲區(qū)與動管儲區(qū)分開設立時，保管儲區(qū)內(nèi)一般 是以托盤為單位，沒有零散箱數(shù)。而動管儲區(qū)內(nèi)每一品項僅對應一個儲位，雖然有零散箱數(shù)，但數(shù)量少，因此管理及盤點均相當明確。
相比較僅設立一個保管儲區(qū)的配送中心而言，設有動管儲區(qū)的配送中心更能有效掌握貨品動向。
○設立動管儲區(qū)的理由之二
若從保管儲區(qū)中直接揀取，為一次揀貨，但若分成保管儲區(qū)與動管儲區(qū)，則需二次揀貨。事實上，雖二次揀貨表面上花時花力較一次揀貨為高，但保管儲區(qū)補貨至揀貨區(qū)是以托盤為單位，作業(yè)較簡單，且由保管儲區(qū)到動管儲區(qū)的補貨作業(yè)僅限于被揀取完的品項或不足的品項，次數(shù)并不頻繁，故并未增加多少負擔，相反縮短了行走距離與尋找貨品的時間，這是動管儲區(qū)的設立提升了儲位管理效率的最佳佐證。








○設立動管儲區(qū)的理由之三
雖保管儲區(qū)、動管儲區(qū)分設時，粗一看，似乎增加許多空間的負擔，但由于儲存數(shù)量相同，儲存貨架區(qū)域?qū)嶋H上變異甚小。雖然為了揀貨方便，動管場所的走道必須寬敞也降低了保管效能，但綜合作業(yè)時間與作業(yè)效率這兩者的考慮因素，兩區(qū)域并存確有其必要性。
○設立動管儲區(qū)的理由之四
按ABC分類法，A類商品為全部品項中的10% 品項，其出貨量占總出貨量的 70%。基于此，在策略上，可考慮將A類貨品放在動管儲區(qū)，而B、C類放在保管儲區(qū)。設備方面，動管儲區(qū)使用流動棚架，保管儲區(qū)運用一般貨架，或是動管儲區(qū)設置在一般貨架之第一層，保管儲區(qū)設置在貨架第二層以上，理應可發(fā)揮儲位管理的最佳功能。
●動管儲區(qū)的整理、整頓
在配送中心內(nèi)若能進行整理、整頓的工作，將減少貨品尋找的時間，并可縮短行走的距離，而使效率提升20%~30%。因為一般配送中心的揀貨作業(yè)，真正在揀取時所花的時間很短，但在尋找貨品、行走時所花費的時間特別多，若能有效加以整理、整頓，將貨架、貨品編號，貨品名稱簡明標示，再利用燈光管制、顏色區(qū)分，不但可以提升揀貨效率，同時也可以降低揀錯率。
●揀貨單
揀貨單在設計時應對所需的各個項目，如貨架編號、貨號、數(shù)量、品名安排順序，以免揀貨時產(chǎn)生混淆。若由電腦總體設計工程師負責規(guī)劃時，則應通盤考慮實際的需求以避免發(fā)生以下缺點：
▲一位多物
若無法以儲位區(qū)分貨品置放的位置，即數(shù)種貨品同放在一貨架上，則按貨架編
號指示是無法正確揀取貨品的。這種現(xiàn)象就稱作“一位多物”。




▲一號多物
若果外形相同的貨品給予同一貨號，但其顏色、花樣不同，則無法利用貨號來揀取貨品。因此，在建立貨品編號初期，應預留貨品碼數(shù)，以區(qū)分貨品的顏色、花樣等需求。否則，這種現(xiàn)象就被稱作“一號多物”。
▲揀錯
若果揀貨單上貨品編號相似，則在看揀貨單時容易將上、下行數(shù)量看錯，或?qū)?
數(shù)量列與下一列看錯。故而，應多考慮利用電腦輔助揀貨設備或是編號應明顯分隔
以降低失誤。
○揀貨單的內(nèi)容
現(xiàn)實中，大家都希望每一個新進人員都能很快熟悉揀貨作業(yè)，所以揀貨單上的
項目順序最好能依儲位號碼、品名、貨號、數(shù)量等排列。
○揀貨單的數(shù)量
就揀貨單上的數(shù)量而言，應先換算成訂單訂購上的最小單位，以利揀取。即在零星揀貨區(qū)所用的揀貨單數(shù)量項目，若其訂購單位為散品/包時，揀貨轉(zhuǎn)換后的單位為包，若訂購最小單位為盒，則揀貨單位應以盒為主。同理，訂購時若是以箱為最小單位，則揀貨單位為箱。
◆揀貨單內(nèi)容排列
●主要品項的揀貨
主要品項的揀貨方法是指，先從全部品項中選定出主要的品項，再分別制作：
▲包含主要品項揀貨的客戶揀貨單
▲主要品項以外品項的客戶揀貨單




●C類物品的揀貨
C類商品出貨量少，常被放置在空出的貨架，或是集中放置于某處遭冷落。但由于C品比A、B品多，所花費的揀貨時間常高于A、B。況且，一旦C品與D品混在一起時，為找出C品，則須花費更多的時間。A、B品的出貨率一般高，揀貨者知道放于何處，所以揀貨的速度愈來愈快。但訂貨中若含有C品，則A、B的揀貨速度雖快，但為了找尋C品須花費時間，使揀貨效率會降低，這是現(xiàn)場揀貨工作者常有的經(jīng)驗。
●揀貨密度（PHD — Picking Hit Density）
揀貨密度是指從庫存的全部品項中，揀出的商品品項，占其全部品項的比率。也即將庫存品項數(shù)（ZI）與揀貨品項數(shù)（PI）的比率，稱為揀貨密度（PHD＝PI/ZI）。
揀貨密度對于庫存品項可以考慮與1個月的揀貨品項數(shù)相比，也有與1天或每個小時，還有與1個作業(yè)分區(qū)相比的各種揀貨密度。
●揀貨密度的靈活運用
揀貨密度是選定動管系統(tǒng)，揀貨輔助機器所需要的資訊指標。例如，在選擇動管設備時，因PHD低，可以使用固定貨架，但若隨著PHD的變大，則應使用流力架較為合適，若再增大則可考慮使用旋轉(zhuǎn)貨架。
此外，即使在PHD低時，若能將庫存品項區(qū)分為PHD稍高的一組和PHD稍低的一組，則更能提高揀貨效率。
◇移動儲區(qū)
這是指在配送作業(yè)時，配送車上的貨品放置區(qū)域，因該區(qū)域的貨品是存放在移
動中的車上，所以稱之為“移動儲區(qū)”。





●為何需要設立“移動儲區(qū)”？
在配送的過程中，并非想像中那樣可輕易地依次把貨品一一送到顧客手中。因交通原因，常會發(fā)生當你將貨品依配送店家順序由后向前，從配送車上由內(nèi)到外依序排好后，配送中因塞車而延誤了第一及第二家在上午收貨，為爭取時間就須第三家先送，下午再回頭送第一家及第二家，在這種情況下就得先把第一家及第二家的貨搬下車，才能取出第三家的貨，然后再把第一家及第二家貨搬回車上，如此搬上搬下既費時又費工。這就是所謂的貨品放置的相對位置未能與配送順序相配合的問題。

◆如何解決這一問題？
●重申“移動儲位”管理的重要性
在配送車上設立的貨品放置區(qū)，較難按照產(chǎn)品類別在固定有限的范圍內(nèi)做有效的分隔，加之配送中心供應的客戶、品項相當多，且每家所用的出貨容器均有差別，使得配送中心在進行出貨作業(yè)時必須對配送的路線、區(qū)域作出詳細規(guī)劃，方不致在配送過程中，因交通問題而延滯交貨，或因移動儲位上的配置不佳而使卸貨時間變得冗長。故而，“移動儲位”的管理已直接影響到配送中心的服務水準。
★移動儲位管理要點
□ 依據(jù)配送計劃決定的送貨優(yōu)先順序，從“時間”與“配送量”方面，
加以嚴密的考慮。
□ 當優(yōu)先順序決定后，在駕駛記錄表上應載明路線優(yōu)先順序與到達時
間，并告訴駕駛?cè)藛T。
□ 貨物裝載的單位(如托盤)，應盡量使用標準尺寸，以提升“裝載車”
的容積率。
□ 裝載車內(nèi)的儲存空間應預留一塊位置，以利于貨品配送順序的移轉(zhuǎn)
調(diào)配及作業(yè)人員取貨站立之用。




□ 貨品裝載單位(如托盤)上，應附上客戶名稱、卸貨順序的標示卡，
并正確存放在事先規(guī)劃好的移動儲位編號上，如卸貨配送分析順序編號圖所示*。（注意:卸貨順序按照“先達后進”原則）。若無事先規(guī)劃好的移動儲位編號時，則每家店的貨品必須以帆布或隔板加以明確區(qū)隔出來。
○卸貨配送分析順序編號圖

◆四儲區(qū)小結(jié)
上述四個儲區(qū)，雖貨品保管的時間長短不同，但都貫穿著存放保管的機能，配送中心要完全掌握貨品流向，就必須對這四個區(qū)域加以管理。
如前所述，貨品自進貨驗收后，即開始一連串的由前一個作業(yè)區(qū)取出再放至下一個作業(yè)區(qū)。儲位管理不僅是對商品停放在儲位區(qū)域上進行管理，也是對貨品移動行進時實施掌管，這樣，才能達到所謂的貨品處于“被保管”的狀態(tài)。
◇“移動單元”
我們可以將每一個在搬運移動的貨品，看作一個移動單元（MU - Moving Unit），而每一個移動單元必須要有一張身份證加以識別（ID 標簽）。
要做好儲位管理，就必須完全掌握每一個移動單元的ID 標簽，從身份指派至身份識別都能了如指掌，只有這樣，才能完全掌握貨品流向。
●為何將移動單元視為變動的儲位
◆儲位管理的對象
◇保管貨品
在配送中心的保管區(qū)域中的保管貨品，由于它的作業(yè)要求、儲放搬運要求、揀貨要求等特性，使其在保管時會有很多種的保管型態(tài)出現(xiàn)，例如托盤、箱、散品或其它包裝方式，這些保管單位雖然有很大的差異，但都必須加以管理。



◇包裝材
就是一些標簽、包裝紙等包裝要求材料。隨著賣場促銷、特賣及贈品等活動的增加，使得配送中心的貼標簽、重包裝、組合包裝(Copacking)等流通加工比例增加，流通加工比例增加，相應對包裝材料的需求就越大，一旦有了量就必須加以管理，如果管理不善，將出現(xiàn)在必要的時候欠缺必要東西的情況，以致影響到整個作業(yè)的進行。
◇輔助材
就是一些托盤、容器等搬運載具。目前由于流通載具的普及化，使得配送中心對這些托盤等輔助材的需求愈來愈大，依賴性也愈來愈重，一旦有了依賴，管理就更迫不及待。為了不影響貨品的搬運流通，就必須對這些輔助材進行管理。有很多配送中心已認識到對輔助材進行管理的重要性，訂有專門的托盤管理辦法。
◇副資材
就是經(jīng)補貨或揀貨作業(yè)拆箱而剩下的空紙箱。雖然這些空紙箱都可回收利用（賣給資源回收者，或出貨時裝箱用），但這些紙箱形狀不同，大小不一，若不保管起來，很容易造成混亂，影響其它作業(yè)。為避免因副資材的保管不善而影響其它作業(yè)，必須對這些副資材加以管理。
●其它資材的管理
對于上述這些其它資材該如何進行管理？其實很簡單，因為它沒有像在庫貨品的品項那樣多，數(shù)量也沒那樣多，只要劃分一些特定的儲位來管理這些資材，其管理方式可比照保管儲區(qū)的管理內(nèi)容要點來進行管理。
◆儲位管理時的基本考慮要素
◇儲位空間
不同型態(tài)的配送中心所重視的功能亦不同，有的重視保管功能，有的重視分類配送功能。故在儲位空間的考慮上，前者著重倉庫保管空間的儲位分配；而后者則為揀貨動管及補貨的儲位配置。

在儲位配置規(guī)劃時，須先把儲位空間訂定。那就必須考慮到空間大小、柱子排列、梁下高度、走道、機器回旋半徑等基本因素，再配合到其他外在因素的考慮，方可做出完善配置。
◇物品
如何管理放置在儲位空間中的物品？
●首先必須考慮的是物品的影響因素。
●而后考慮的是如何擺放？
◇人員
人員包括倉管人員、搬運人員、揀貨　補貨人員等。
人員在存取搬運商品時，在配送中心的作業(yè)中，講求的是省時、有效率。而在照顧員工的條件下，講求的是省力。因此要達成存取效率高、省時、省，則作業(yè)流程方面要合理化，精簡確實；而儲位配置及標示要簡單、清楚，一目了然；且要好放、好拿、好找。再加上表單要簡單、統(tǒng)一且標準化。
◇儲放及搬運與輸送設備
在選擇儲放及搬運與輸送設備時，需考慮商品特性、物品的單位、容器、托盤等因素，以及人員作業(yè)時的流程與狀況，再加上儲位空間的配置等，以便選擇適合的儲放及搬運與輸送設備。當然還要考慮設備成本與人員使用操作的方便性。
◇作業(yè)要求目標
★ 空間使用率要高。
★ 作業(yè)確實方便。
★ 進出貨效率快。
★ 先進先出。
★ 商品好管理。
★ 盤點確實容易。
★ 庫存掌握無浪費。
★ 配送快，無缺貨。

◇資金
上述所有考慮，最后仍需回歸到需花費多少，是否超出預算能力。因此投資成
本及經(jīng)濟效益具有決定性的影響，不可不慎。

◆儲位管理的方法步驟
由于儲位管理的基本方法就是靈活運用某些原理原則的。因此首先需要了解這些原理原則，然后應用這些原理原則來判別貨品的儲放要求。如果儲放空間不足，就必須先行對儲放空間進行規(guī)劃配置，同時考慮選用適當?shù)膬Ψ旁O備及搬運設備。當兩者都決定后，便是對這些保管區(qū)域與設備進行儲位編碼。編碼完成后，需考慮這些貨品要用何種模式把貨品指派到所編好碼的儲位上。
一旦貨品指派到儲位上后，剩下的工作便是儲位維護的工作了。
◆如何做好儲位維護工作
要做好儲位維護的工作，除了使用傳統(tǒng)的人工表格登錄外，也可應用最有效率最科學的方法“控管技術(shù)”來執(zhí)行。而要讓這項維護工作能持續(xù)不斷的進行，就得借
助一些查核與改善的方法來監(jiān)督與鼓勵，這就是儲位管理的進行步驟與方法，如儲
位管理進行步驟圖所示。
◆儲位管理進行步驟圖（圖示略）





第三講 儲因與儲存策略
◆何謂“儲因”？
所謂“儲因”，是指儲存因素，也即在規(guī)劃把貨品放入適當儲位之前，需要考慮哪些因素、哪些儲放原則，才能作出最適宜的分配與選擇，以期把貨品逐一指派到
適當?shù)膬ξ簧稀?
◆儲存作業(yè)應考慮哪些因素
◇ 儲存保管的目標
◇ 選擇儲位的依據(jù)
◇ 儲存策略
◇ 儲位指派法則
◇ 儲位系統(tǒng)
◇ 儲存保管的指標
◆ 儲存保管的目標
◇最大程度地利用儲存空間
◇有效使用勞力及設備
◇全盤考慮儲存貨品的特性
◇隨時可以存取所有的品項
◇有效移動儲存的貨品
◇確保儲存貨品的品質(zhì)
◇提供良好的儲存管理
◆ 選擇儲位的依據(jù)
◇依照貨品特性來儲存。
◇大批量貨品使用大儲區(qū)，小批量貨品使用小儲區(qū)。
◇能夠安全、高效地儲存于高位的物品使用高儲區(qū)。
◇重大件品項儲存于較堅固的底層貨架及接近出貨區(qū)。
◇輕型貨品儲存于有限的載重層架。
◇將相同或相似的貨品盡可能靠近儲放。
◇滯銷貨品或小、輕及容易處理的品項使用較遠儲區(qū)。
◇周轉(zhuǎn)率低的物品應遠離進、出貨區(qū)及倉庫較高的區(qū)域。
◇周轉(zhuǎn)率高的物品盡量放置于接近出貨區(qū)及較低的區(qū)域。
◇服務設施應選在低層樓區(qū)。
◆ 儲存策略
儲存策略主要用于確定儲位的指派原則。良好的儲存策略可以減少出入庫移動的距離、縮短作業(yè)時間，甚至能夠充分利用儲存空間。一般常用的儲存策略有以下幾種：
◇定位儲放
也即每一儲存貨品都有其固定的儲位，貨品與貨品之間不能互用儲位，因此須規(guī)劃每一項貨品的儲位容量不得小于其可能的最大在庫量。
●選用定位儲放的原因
●定位儲放的優(yōu)缺點
優(yōu)點：
★每種貨品都有固定儲放的位置，揀貨人員容易熟悉貨品儲位。
★貨品的儲位可按周轉(zhuǎn)率大小或出貨頻率來安排，以縮短出入庫搬運距離。
★可針對各種貨品的特性作儲位的安排調(diào)整，將不同貨品特性間的相互影響減至最小。
缺點：
◎儲位必須按各項貨品的最大在庫量設計，因此儲區(qū)空間平時的使用效率較低。
●定位儲放的適用情況

◇隨機儲放
也即每一個貨品被指派儲存的位置都是經(jīng)由隨機過程所產(chǎn)生的，而且可經(jīng)常改變；換句話說，任何品項都可以被存放在任何可利用的位置。此隨機原則一般是由儲存人員按習慣來儲放，且通常按貨品入庫的時間順序儲放于靠近出入口的儲位。
●隨機儲放的優(yōu)缺點
優(yōu)點：
★由于儲位可共用，因此只需按所有庫存貨品最大在庫量設計即可，儲區(qū)空間的使用效率較高。
缺點：
◎貨品的出入庫管理及盤點工作難度較高。
◎周轉(zhuǎn)率高的貨品可能被儲放在離出入口較遠的位置，增加了出入庫的搬運距離。具有相互影響特性的貨品可能相鄰儲放，造成貨品的傷害或發(fā)生危險。
●隨機儲放適用的情況
○隨機儲放人工儲存記錄表
○電腦協(xié)助隨機儲存的記憶管理
也即將倉庫中每項貨品的儲存位置交由電腦記錄，則不僅在進出貨時可查詢儲區(qū)位置，也可借助電腦來調(diào)配進貨儲存的位置空間，按照電腦所顯示的各儲區(qū)各儲位剩余空間來配合進貨品項作安排，必要時也可以調(diào)整貨品儲放位置，作為移倉的動作規(guī)劃。
○電腦記錄表要隨時結(jié)合進貨、出貨、退貨資料加以更改
▲進貨：
該貨品進貨量→加至貨品庫存→扣減儲位剩余空間
▲出貨：
該貨品出貨量→由貨品庫存扣減→增加儲位剩余空間


▲退貨：
該貨品維修后再入庫量→加至貨品庫存→扣減儲位剩余空間
○隨機儲放電腦記錄表
◇分類儲放
所有的儲存貨品按照一定特性加以分類，每一類貨品都有固定存放的位置，而同屬一類的不同貨品又按一定的法則來指派儲位。分類儲放通常按（1）產(chǎn)品相關(guān)性（b）流動性（c）產(chǎn)品尺寸、重量（d）產(chǎn)品特性來分類。
●分類儲放的優(yōu)缺點
優(yōu)點：
★便于暢銷品的存取，具有定位儲放的各項優(yōu)點。
★各分類的儲存區(qū)域可根據(jù)貨品特性再作設計，有助于貨品的儲存管理。
缺點：
◎儲位必須按各項貨品最大在庫量設計，因此儲區(qū)空間平均的使用效率低。
●分類儲放適用的情況
◇分類隨機儲放
每一類貨品有固定存放位置，但在各類的儲區(qū)內(nèi)，每個儲位的指派是隨機的。
●分類隨機儲放的優(yōu)缺點
優(yōu)點：
★可收分類儲放的部份優(yōu)點，又可節(jié)省儲位數(shù)量提高儲區(qū)利用率。
缺點：
★貨品出入庫管理及盤點工作的進行困難度較高。
●分類隨機儲放小結(jié)
分類隨機儲放兼具分類儲放及隨機儲放的特色，需要的儲存空間介于兩者之間。



◇共用儲放
在確定知道各貨品進出倉庫時刻的前提下，不同的貨品可共用相同儲位，這種方式稱為共用儲放。共用儲放在管理上雖然較復雜，所需的儲存空間及搬運時間卻更經(jīng)濟。

◆ 儲位指派法則
儲存策略是儲區(qū)規(guī)劃的大原則，因而還必須結(jié)合儲位指派法則才能決定儲存作
業(yè)實際運作的模式。伴隨儲存策略產(chǎn)生的儲位指派法則，可歸納出以下兩類：
◇可與隨機儲放策略、共用儲放策略相結(jié)合的儲位指派法則
也即靠近出口法則（Closest Open Location）：將剛到達的商品指派到離出
入口最近的空儲位上。
◇可與定位儲放策略、分類（隨機）儲放策略相結(jié)合的儲位指派原則
●以周轉(zhuǎn)率為基礎(chǔ)法則(Turnover based Location)
●產(chǎn)品相關(guān)性(Correlation)法則
●產(chǎn)品同一性法則
●產(chǎn)品類似性法則
●產(chǎn)品互補性(Complementary)法則
●產(chǎn)品相容性(Compatibility)法則
●先進先出的法則
●疊高的法則
●面對通道的法則
●產(chǎn)品尺寸法則
●重量特性法則
●產(chǎn)品特性(Characteristics)法則
●儲位表示法則
● 明確(表示)性法則
○五類物品的基本儲存方法：
▲易燃物品的儲存：須在具有高度防護作用的建筑物內(nèi)安裝適當防火設備的空間，最好是獨立區(qū)隔放置。
▲易竊物品的儲存：須裝在有加鎖之籠子、箱、柜或房間內(nèi)。
▲易腐物品的儲存：要儲存在冷凍、冷藏或其他特殊之設備內(nèi)，且以專人作業(yè)與保管。
▲易污損品的儲存：可使用帆布套等覆蓋。
▲一般物品的儲存：要儲存在干燥及管理良好的庫房，以應客戶要隨時提取。
◇指派法則小結(jié)
良好的儲存策略與指派法則相結(jié)合，可大量減少揀取商品所需移動的距離，然而，儲位指派法則越是復雜，就越加需要功能強大的電腦相配合。現(xiàn)今，國內(nèi)外電腦軟硬件發(fā)展迅猛，價格趨降，各公司應多加規(guī)劃利用，必可提高作業(yè)效率。
◆ 儲位系統(tǒng)
過去，在儲區(qū)設計好后，一般都是使用 “記憶系統(tǒng)（memory system）”來幫助員工簡單地記住貨品大概位置，但這種作法往往發(fā)揮不了多大功效。此后，也采納用品名、序號、記號或其他指示號碼來記錄品項的位置，但此法仍只考慮品項本身的代號系統(tǒng)，既不完善，也無彈性可言。于是，人們開發(fā)了所謂“暗示性儲位標號”的方法，其目的是要能指出配送中心的每一個點，讓員工能很肯定的指出何種貨品被放在哪個地方，使每個品項都有一個“地址”，以便需要時馬上可找到它。
●“ROW”與“STACK”的用法
● 劃分標號“ROW”的變通方法
◆ 儲存保管的指標
◇ 儲區(qū)面積率
◇ 可供保管面積率
◇ 儲位容積使用率
◇ 平均每品項所占儲位數(shù)
◇ 庫存周轉(zhuǎn)率
◇ 庫存掌握程度
◇ 庫存管理費率
◇ 呆廢品率
◆結(jié)束語
當你的貨物準備進入你的儲位之前，必須先行了解本講所講述的法則與建議，再行思考判別對于儲存作業(yè)的應用選擇，這便是進入儲位管理的第一步
現(xiàn)代物流概論講義