網(wǎng)運(yùn)分離后鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的策略分析

  文件類別:市場(chǎng)分析

  文件格式:文件格式

  文件大?。?4K

  下載次數(shù):101

  所需積分:6點(diǎn)

  解壓密碼:qg68.cn

  下載地址:[下載地址]

清華大學(xué)卓越生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)總監(jiān)高級(jí)研修班

綜合能力考核表詳細(xì)內(nèi)容

網(wǎng)運(yùn)分離后鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的策略分析
網(wǎng)運(yùn)分離后鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的策略分析 論文摘要:我國(guó)鐵路將實(shí)行“政企分開”、“網(wǎng)運(yùn)分離”的根本性改革,在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi) 引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。而受線路的通過能力所限,在若干家運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)時(shí),某些線 路必然出現(xiàn)“瓶頸”而制約企業(yè)的進(jìn)入。本文通過數(shù)理分析的方法,分析了“瓶頸”產(chǎn)生的 原因,對(duì)解決運(yùn)輸企業(yè)如何投標(biāo)而獲準(zhǔn)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的問題,給出了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。 關(guān)鍵辭:鐵路運(yùn)輸 企業(yè) 市場(chǎng)準(zhǔn)入 我國(guó)鐵路將全面實(shí)行“政企分開”、“網(wǎng)運(yùn)分離”的改革,在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制 。屆時(shí)將路網(wǎng)這個(gè)投資額大、固定資產(chǎn)比重最大、公益性最強(qiáng)的路網(wǎng)與以“效益”為主體 的運(yùn)輸設(shè)備與整個(gè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)分開,若干個(gè)客運(yùn)公司、貨運(yùn)公司將在路網(wǎng)公司提供的線路 上展開競(jìng)爭(zhēng)。這時(shí)的主管部門---- 鐵道部的工作形式將徹底轉(zhuǎn)變,從過去的指揮生產(chǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)督市場(chǎng)、服務(wù)生產(chǎn),從過去 的直接操作轉(zhuǎn)變?yōu)楦軛U控制、宏觀調(diào)控。比如,這時(shí)的法律制定與仲裁、信息的搜集與 發(fā)布等增強(qiáng),市場(chǎng)有序性的工作將得到加強(qiáng)。為此主管部門須加強(qiáng)預(yù)見性,做到未雨綢 繆。 網(wǎng)運(yùn)分離后鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入問題產(chǎn)生的必然性 鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入問題產(chǎn)生的根本動(dòng)因如下: 1、入市的阻尼小。按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原理,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)應(yīng)采取競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。因?yàn)橹挥型ㄟ^競(jìng)爭(zhēng)所 產(chǎn)生的社會(huì)效益才是最為充分的,對(duì)于鐵路系統(tǒng)的運(yùn)輸市場(chǎng)也是如此。由于完全競(jìng)爭(zhēng)市 場(chǎng)的出入較自由,因此入市的阻尼應(yīng)該較小。 2、鐵路運(yùn)能有限且對(duì)運(yùn)輸?shù)南拗剖謬?yán)格。相對(duì)于其他運(yùn)輸形式鐵路運(yùn)輸由于列車體積 大、能量大、軌道嚴(yán)格,運(yùn)行得預(yù)先安排,隨機(jī)性小,調(diào)動(dòng)靈活性差,對(duì)車次數(shù)量、行 車密度、車速、運(yùn)行時(shí)間都要有嚴(yán)格的計(jì)劃。而網(wǎng)運(yùn)分離后各運(yùn)輸公司都必將爭(zhēng)取進(jìn)入 認(rèn)為對(duì)本公司有利的線路、不斷擴(kuò)大公司的運(yùn)輸市場(chǎng),因而便產(chǎn)生了應(yīng)該允許那些公司 進(jìn)入鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)、對(duì)于獲準(zhǔn)已進(jìn)入鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的企業(yè)尚有是否準(zhǔn)其進(jìn)入某一具體線 路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的問題。因此網(wǎng)運(yùn)分離后鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)必然產(chǎn)生準(zhǔn)入問題。 準(zhǔn)入管理類型 準(zhǔn)入管理有三種類型。 1、政府干預(yù)。這就是對(duì)一切入市者實(shí)行審批制,但在這種審批中要防止腐敗,審批不能 成為市場(chǎng)阻尼。不能借入市審批名義,排斥具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力者。審批時(shí)需審查申請(qǐng)企 業(yè)法人的管理業(yè)績(jī)、所具備的技術(shù)力量等條件,同時(shí)還應(yīng)該允許不服的法人申訴。 2、組織“協(xié)商”。這種方法是充分發(fā)揮社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特色,由主管者出面組織“用戶 ”進(jìn)行協(xié)商解決。 3、市場(chǎng)機(jī)制。通過投標(biāo)競(jìng)價(jià)的市場(chǎng)手段來解決問題。比如可針對(duì)“瓶頸”路段或“高峰時(shí) 期”采用這一方法,迫使投標(biāo)失敗者選擇別的路徑或非黃金時(shí)段經(jīng)營(yíng),從而解決問題。 三、線路上客車承運(yùn)能力研究 以下著重對(duì)旅客運(yùn)輸進(jìn)行討論。 我們把具有兩條及以上鐵路交匯的車站叫做樞紐站;把兩條樞紐站間的線路叫做一條通 道;一條通道中除了兩端是樞紐站外不再有樞紐站者叫做最短通道。顯然一條通道可以 是復(fù)軌通道或單軌通道,假設(shè)在同一通道上所有列車都以同一車速行駛;假設(shè)每一列客 車可自由選擇旅客轉(zhuǎn)換站;假設(shè)每一列客車僅在自己的轉(zhuǎn)換站才???,否則直接行駛; 假設(shè)各列車在其停靠站的??繒r(shí)間長(zhǎng)短是可以商酌的,再進(jìn)一步設(shè)兩列車行駛速度為v( km/m),尾隨距離為R(km),前車在停站前m(km)開始制動(dòng),作勻減速運(yùn)動(dòng),負(fù)加速度為a, 則經(jīng)過t0=v/a分鐘停定,即有vt0-[pic]=m,(a=v2/2m),此時(shí)后面的車仍以v速正常行駛, 于是有R+m=vt0=v·(v/a)=2m,即R=m(km)。顯然,若前車實(shí)行急剎車(負(fù)加速度[pic]), 必須的制動(dòng)距離[pic],從而必有R>>[pic],因此后車也來得及作急剎車反應(yīng).又v愈大a一 定,則m要求愈大。于是這時(shí)有: 定義1.(安全距離和安全時(shí)間)對(duì)于兩列同向同速行駛的列車,設(shè)一般列車進(jìn)站前皆按技 術(shù)規(guī)程提前m(km)開始制動(dòng),則后一尾隨列車至少要距離前車M(km)=m+△(km)才保證安全 ,其中△為技術(shù)保險(xiǎn)距離。若把m 叫做制動(dòng)距離,則M叫做安全距離。相應(yīng)的有開出時(shí)間的先后差距(t0)叫做安全時(shí)間。 定理1.對(duì)于復(fù)軌最短通道,滿足客車承運(yùn)能力最大,則: ① 前后列車之間應(yīng)間隔安全距離(M)作計(jì)劃排列。 ② 應(yīng)依慢車在后、快車在前的原則作初始發(fā)車排序。 證:首先,對(duì)于復(fù)軌最短通道,原則上只需考慮單向運(yùn)輸規(guī)劃即可。比如以下只考慮從 始發(fā)站發(fā)車的規(guī)律。這時(shí),在前述約定之下,結(jié)論是顯然的。特別注意到“停車時(shí)間可以 商酌”于是對(duì)于各自停站以后的再次發(fā)車時(shí)間即可根據(jù)相距M(km)的原則規(guī)劃。 [pic] 鐵路區(qū)段通過能力=min{區(qū)間、車站、機(jī)車設(shè)備、給水、供電等能力,運(yùn)行圖設(shè)計(jì)方案} ,往往小于設(shè)計(jì)通過能力。假如設(shè)計(jì)通過能力小于(網(wǎng)運(yùn)分離后的)需求通過能力,運(yùn) 輸瓶頸即產(chǎn)生了,這時(shí)即使采用平行運(yùn)輸圖可使通過能力最大(這時(shí)的區(qū)間通過能力見 *1),不過為了安全也不宜長(zhǎng)期使用平行運(yùn)行圖。何況既使這樣往往仍然回避不了“區(qū)段 瓶頸”。特別還有另一種瓶頸,由于一條通道上一般那不容易發(fā)生24小時(shí)都處于最大承運(yùn) 的狀態(tài),常常總可能有所謂“駝峰期”,“黃金時(shí)段”,比如早、晚時(shí)段往往是產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)的 “黃金時(shí)段”,因此說運(yùn)輸瓶頸問題(瓶頸區(qū)段和瓶頸時(shí)段)在我國(guó)鐵路網(wǎng)的現(xiàn)量下是容 易出現(xiàn)的。 總的說來,不管是駝峰期還是24小時(shí)皆如此的最大承運(yùn)狀態(tài)下,一個(gè)起碼條件是所有申 請(qǐng)入道的公司集應(yīng)能按定理1的原則作得出行車規(guī)劃,否則只得實(shí)施有關(guān)準(zhǔn)入條件。 為進(jìn)一步討論準(zhǔn)入條件,下面就單軌通道情形加以論述: 在單軌通道上必須同時(shí)考慮來往雙向列車運(yùn)行規(guī)律。假設(shè)在一條單軌通道上,每天有k列 客車來,即每一列車走著來回閉路,不管其一天為一個(gè)來回周期還是多天為一個(gè)來回周 期皆如此。這時(shí)有, 定理2 在上述前提和定理1條件下同一單軌上必須滿足同類(比如特快、普快、管運(yùn)等類)同向 列車間距離兩個(gè)(該類車的)換乘站而發(fā)車。 證:這時(shí)因?yàn)橐话懔熊嚩际莵砘剀?,因此通常情形下每天每個(gè)車次(奇偶)對(duì)在兩端皆 有車發(fā)出,所以有來必有去(所謂對(duì)開),那么如果某一方向有兩列車僅隔一站,則當(dāng) 前車與一列對(duì)開來的車會(huì)于某站后,由于只能在旅客換乘站才能停車,所以這時(shí)或者后 列車不能動(dòng)或者開來車不能動(dòng),至少要等待一個(gè)區(qū)間段的行車時(shí)間。那么,比如快車的 一次行駛區(qū)間得1至幾個(gè)小時(shí),這樣的等待是不允許的。所以必須在安排運(yùn)行圖時(shí)即考慮 到這點(diǎn),而這點(diǎn)只要保證前后同類車距兩站以上即可。 *1 平行運(yùn)行:n=[pic](對(duì)或列) t空隙——檢修時(shí)間; n ——平行運(yùn)行圖最大的通過能力; k周 ——一個(gè)運(yùn)行圖周期(T周)中所含列車對(duì)數(shù)或列數(shù); T周=[pic](分)(各區(qū)段的T周一般不等,T周越大,通過能力越小) [pic]——區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分; [pic]——起停車附加時(shí)分; [pic]——車站上間隔的時(shí)間; T周,單線成對(duì)非追=[pic] [pic]:上下行的區(qū)間純運(yùn)行時(shí)間; [pic]:a,b站的車站間隔時(shí)間; *2 非平行運(yùn)行圖求通過能力的方法有多種。如圖解法一般不用。分析法: [pic] [pic] [pic]:扣除系數(shù) [pic]:沿零載掛列車的扣除系數(shù) [pic]:摘掛列車的扣除系數(shù) [pic]:運(yùn)行圖上的摘掛列車表 [pic]:運(yùn)行圖上的客車列數(shù) [pic]:非平行運(yùn)行圖上的貨車列數(shù) 此外,貨車被客車越行的充分必要條件是:到達(dá)的追蹤間隔時(shí)間 [pic][pic] [pic] [pic]:客車在i停車,客貨車間到達(dá)時(shí)的追蹤間隔時(shí)間; [pic]:客車在i停車,客貨車間到達(dá)時(shí)的追蹤間隔時(shí)間; [pic]:客車在I通過,客貨車間出發(fā)時(shí)的追蹤間隔時(shí)間; [pic]:客車在I通過,客貨車間出發(fā)時(shí)的追蹤間隔時(shí)間; [pic]:貨車在I起停的附加時(shí)間; ui為邏輯值{0,1} ;0——不停站,1——停站 *3 顯然,在定理2意義下,可有多種車次在同一通道上作運(yùn)行圖安排,比如在順次兩列特快 列車之間1至幾個(gè)小時(shí)內(nèi)仍可安排慢車(如區(qū)間車、管運(yùn)車)同時(shí)貨運(yùn)車因其可以憑需要 隨站停車,所以 可以在已有的基本原則上隨時(shí)安排。 *4 當(dāng)其用戶數(shù)(承運(yùn)量)超過某通道運(yùn)能時(shí),則產(chǎn)生了“準(zhǔn)入”問題,而據(jù)前述,這一“超需 ”問題是存在的,至少在所謂“駝峰”或“黃金時(shí)段”存在。 四、瓶頸式準(zhǔn)入限制下的投標(biāo)分析 在運(yùn)輸市場(chǎng)化之后,車次可能增多,這時(shí)盡管有政府實(shí)施的入市審批制,仍可能在路網(wǎng) 中的某些路段或時(shí)段形成“用戶”需求量(要求通過的列車數(shù))超過其運(yùn)能的現(xiàn)象,這時(shí) 叫該路段或時(shí)段產(chǎn)生了“瓶頸式準(zhǔn)入問題”。對(duì)于這類準(zhǔn)入情形,一方面可以組織“用戶” (有限家)進(jìn)行協(xié)商解決,若仍解決不了,比如仍有“超量”的用戶要求用此路段,則只 能按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則,比如可采用價(jià)格機(jī)制解決問題。具體說可采用投標(biāo)方式召集用戶實(shí) 行“競(jìng)標(biāo)”。本文將給出參加投標(biāo)的用戶在入場(chǎng)前所做的決策分析。 1、假設(shè)站在某用戶y方來考慮,并假設(shè): (1) 在當(dāng)前國(guó)內(nèi)的路網(wǎng)中,他的始終站之間存在多條(k條)備選通道?,F(xiàn)在在第i通道的第 j條路段上遇到了瓶頸式準(zhǔn)入問題。 (2) 第j通道是用戶y的最佳通道,相應(yīng)的運(yùn)輸總成本 [pic] 中[pic]= j的cij值現(xiàn)在需要提高,暫時(shí)作為未知量,記為c×ij。 (3)、設(shè)第r通道 (r∈{1,2,…,k})是y除第i通道外且未遇到“瓶頸”情形的最優(yōu)通道,并設(shè)其上的運(yùn)輸效用 已度量出,記為 [pic],則為求c×ij可通過解如下平衡式來得到 [pic],其中除c×ij外所有量皆屬已知。這時(shí)有[pic]。 這就是y用戶在其第j通道瓶頸段(第j段)的投標(biāo)活動(dòng)中所持有的最高限額,當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)值 (記為c*ij)滿足cij*≤cij×?xí)ry用戶可以承認(rèn)標(biāo)值,當(dāng)標(biāo)值增至cij*>cij×?xí)r,則寧可放 棄j通道而選用第r通道更合算。 2、 “用戶”集 設(shè)有n家用戶其集合記為Y則對(duì)于[pic]y∈Y皆有上述“1”中的分析和結(jié)論。再記每個(gè)用戶算 出的對(duì)應(yīng)于(5.1)的cij×值為ycij×,其集合為 {ycij×},顯然它至少是個(gè)半序集,即對(duì) [pic] y1,y2∈y必有相應(yīng)的y1cij×,y2cij×∈{ycij×},滿足y1cij×≤y2cij×或y1cij×≥y2cij×,同 時(shí)由于{ycij×}的有界性,必存在標(biāo)值{ycij×}[pic]cij*中有且僅有真子集記為[pic](相 應(yīng)的[pic])滿足[pic]皆[pic]皆ycij×
網(wǎng)運(yùn)分離后鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的策略分析
 

[下載聲明]
1.本站的所有資料均為資料作者提供和網(wǎng)友推薦收集整理而來,僅供學(xué)習(xí)和研究交流使用。如有侵犯到您版權(quán)的,請(qǐng)來電指出,本站將立即改正。電話:010-82593357。
2、訪問管理資源網(wǎng)的用戶必須明白,本站對(duì)提供下載的學(xué)習(xí)資料等不擁有任何權(quán)利,版權(quán)歸該下載資源的合法擁有者所有。
3、本站保證站內(nèi)提供的所有可下載資源都是按“原樣”提供,本站未做過任何改動(dòng);但本網(wǎng)站不保證本站提供的下載資源的準(zhǔn)確性、安全性和完整性;同時(shí)本網(wǎng)站也不承擔(dān)用戶因使用這些下載資源對(duì)自己和他人造成任何形式的損失或傷害。
4、未經(jīng)本網(wǎng)站的明確許可,任何人不得大量鏈接本站下載資源;不得復(fù)制或仿造本網(wǎng)站。本網(wǎng)站對(duì)其自行開發(fā)的或和他人共同開發(fā)的所有內(nèi)容、技術(shù)手段和服務(wù)擁有全部知識(shí)產(chǎn)權(quán),任何人不得侵害或破壞,也不得擅自使用。

 我要上傳資料,請(qǐng)點(diǎn)我!
 管理工具分類
ISO認(rèn)證課程講義管理表格合同大全法規(guī)條例營(yíng)銷資料方案報(bào)告說明標(biāo)準(zhǔn)管理戰(zhàn)略商業(yè)計(jì)劃書市場(chǎng)分析戰(zhàn)略經(jīng)營(yíng)策劃方案培訓(xùn)講義企業(yè)上市采購(gòu)物流電子商務(wù)質(zhì)量管理企業(yè)名錄生產(chǎn)管理金融知識(shí)電子書客戶管理企業(yè)文化報(bào)告論文項(xiàng)目管理財(cái)務(wù)資料固定資產(chǎn)人力資源管理制度工作分析績(jī)效考核資料面試招聘人才測(cè)評(píng)崗位管理職業(yè)規(guī)劃KPI績(jī)效指標(biāo)勞資關(guān)系薪酬激勵(lì)人力資源案例人事表格考勤管理人事制度薪資表格薪資制度招聘面試表格崗位分析員工管理薪酬管理績(jī)效管理入職指引薪酬設(shè)計(jì)績(jī)效管理績(jī)效管理培訓(xùn)績(jī)效管理方案平衡計(jì)分卡績(jī)效評(píng)估績(jī)效考核表格人力資源規(guī)劃安全管理制度經(jīng)營(yíng)管理制度組織機(jī)構(gòu)管理辦公總務(wù)管理財(cái)務(wù)管理制度質(zhì)量管理制度會(huì)計(jì)管理制度代理連鎖制度銷售管理制度倉(cāng)庫(kù)管理制度CI管理制度廣告策劃制度工程管理制度采購(gòu)管理制度生產(chǎn)管理制度進(jìn)出口制度考勤管理制度人事管理制度員工福利制度咨詢?cè)\斷制度信息管理制度員工培訓(xùn)制度辦公室制度人力資源管理企業(yè)培訓(xùn)績(jī)效考核其它
人才招聘 免責(zé)聲明 常見問題 廣告服務(wù) 聯(lián)系方式 隱私保護(hù) 積分規(guī)則 關(guān)于我們 登陸幫助 友情鏈接
COPYRIGT @ 2001-2018 HTTP://m.fanshiren.cn INC. ALL RIGHTS RESERVED. 管理資源網(wǎng) 版權(quán)所有