除上海大眾之外，其他合資企業(yè)中外方占比都不超過(guò)50%；1985年成立的廣州標(biāo)致汽車(chē)公司，法國(guó)標(biāo)致（Peugeot）的持股比例僅有22%。廣州標(biāo)致生產(chǎn)的依舊是70年代的落后車(chē)型，1997年時(shí)廣州標(biāo)致整體債務(wù)達(dá)到29.6億元；而法國(guó)標(biāo)致在合資過(guò)程中，銷(xiāo)售的零部件總額就達(dá)到33.3億法郎，約合人民幣50億元。

中方則在外方的扶植下，逐漸創(chuàng)立了現(xiàn)代的汽車(chē)企業(yè)生產(chǎn)體系與零部件體系。在國(guó)產(chǎn)化率要求下，外方幫助改造了一大批的零部件企業(yè)；外方通過(guò)設(shè)立國(guó)產(chǎn)化支持小組，協(xié)助完成轉(zhuǎn)讓技術(shù)、零件測(cè)試以及審查確認(rèn)等工作。在合資、技術(shù)改造的過(guò)程中，引進(jìn)了相應(yīng)的管理模式和培養(yǎng)了大量人才，例如一汽大眾的組織機(jī)構(gòu)就完全參照了德國(guó)大眾的模式，為中國(guó)企業(yè)提供了學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)。

綜合來(lái)看，中外雙方的合作雖然迅速提高了中國(guó)汽車(chē)業(yè)的技術(shù)水平，但中國(guó)的企業(yè)實(shí)際上淪為了國(guó)外企業(yè)的組裝廠，并沒(méi)有形成獨(dú)立發(fā)展的能力。中國(guó)車(chē)廠陷入了“越依賴(lài)外方就越不能自我發(fā)展，越不能自我發(fā)展就越依賴(lài)外方”的惡性循環(huán)中。

1995~2004：市場(chǎng)逐漸放開(kāi)，在外資之間引入競(jìng)爭(zhēng)，加速技術(shù)轉(zhuǎn)移

早期進(jìn)入的外資車(chē)企起到了良好的示范效應(yīng)，巨大的市場(chǎng)利潤(rùn)讓更多的外資企業(yè)加速進(jìn)入。改革開(kāi)放之初，中國(guó)還處于巨大的短缺經(jīng)濟(jì)階段，汽車(chē)市場(chǎng)仍舊是賣(mài)方市場(chǎng)，汽車(chē)企業(yè)利潤(rùn)巨大。1983年北京吉普成立之后，當(dāng)年就盈利3600萬(wàn)元；1998年，上海通用在投產(chǎn)的首年就實(shí)現(xiàn)了52億美元的銷(xiāo)售收入與1.64億美元的盈利。

由于中外雙方的合資企業(yè)在技術(shù)方面仍為外資所控制，中方謀求與更多的外資企業(yè)展開(kāi)合作，使得外資之間產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)。1984~1994的十年間，德國(guó)大眾的兩家合資企業(yè)幾乎壟斷了中國(guó)的轎車(chē)市場(chǎng)，僅桑塔納一個(gè)車(chē)型市場(chǎng)占有率最高時(shí)達(dá)到60%，因此在外資引入方面更考慮多元化。

隨著92年之后，中國(guó)市場(chǎng)的開(kāi)放程度不斷加強(qiáng)，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的外國(guó)車(chē)企不斷增多，也隨之引入了更多的車(chē)型與培養(yǎng)了更多的人才。市場(chǎng)開(kāi)放程度的不斷加強(qiáng)，讓中國(guó)較低的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)得以在全球市場(chǎng)發(fā)揮。美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)工人的月薪在4000美元左右，而中國(guó)收入水平相對(duì)較低的安徽蕪湖，生產(chǎn)線工人的工資只有120美元。

2006年，福特汽車(chē)在中國(guó)采購(gòu)的零部件超過(guò)26億美元，并計(jì)劃提升至100億美元，預(yù)計(jì)可以將零部件成本降低30%左右。2002年，本田汽車(chē)公司與兩家中國(guó)企業(yè)成立合資公司，主要用于出口中國(guó)生產(chǎn)的整車(chē)，成本比日本本土生產(chǎn)降低20%。

由于政策上的約束，使得外資企業(yè)只可與兩家中資企業(yè)展開(kāi)合資，直接導(dǎo)致了外資企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)。隨著廣州標(biāo)致的經(jīng)營(yíng)不善，廣汽準(zhǔn)備更換合資伙伴；自1994年起有寶馬、奔馳、歐寶等十二家公司表達(dá)了希望參與廣州轎車(chē)項(xiàng)目的愿望。1995年，隨著上海浦東中高檔轎車(chē)生產(chǎn)基地被國(guó)家批準(zhǔn)之后，美國(guó)的通用和福特就展開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng)。

最終，通用汽車(chē)及配套企業(yè)德?tīng)柛＃―elphi）同意轉(zhuǎn)讓相應(yīng)的零部件技術(shù)；并與上汽、清華大學(xué)合作，提升產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力；泛亞技術(shù)中心成為雙方技術(shù)合作的典范。

由于市場(chǎng)擴(kuò)大，外資進(jìn)入所帶來(lái)的技術(shù)還幫助中國(guó)落后企業(yè)盤(pán)活資產(chǎn)，帶來(lái)了新的增長(zhǎng)。上海通用成立之后，上汽和通用還聯(lián)手整合了柳州五菱等在廣西、山東、沈陽(yáng)的生產(chǎn)基地，擴(kuò)大了產(chǎn)能。

由于巨大的利潤(rùn)驅(qū)動(dòng)與市場(chǎng)空缺，私營(yíng)企業(yè)和小型廠商也以多種方式進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的低端市場(chǎng)。小型企業(yè)利用低端市場(chǎng)的空白，通過(guò)模仿的方式迅速起步。1996年，年僅33歲的尹同耀從一汽大眾加入安徽奇瑞汽車(chē)，第一款奇瑞風(fēng)云轎車(chē)就是通過(guò)模仿捷達(dá)轎車(chē)底盤(pán)以及國(guó)外車(chē)型的外觀生產(chǎn)出來(lái)的。2003年，比亞迪（BYD）通過(guò)收購(gòu)進(jìn)入汽車(chē)業(yè)，在花費(fèi)了一億人民幣的成本和兩年時(shí)間研發(fā)的自主車(chē)型，因?yàn)榧夹g(shù)差距大而放棄，最終走上模仿的路徑。

早期建立的零部件企業(yè)也開(kāi)始發(fā)揮作用，為其他企業(yè)提供配套。1995年，豐田在天津設(shè)立了負(fù)責(zé)向中國(guó)進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓的豐田汽車(chē)國(guó)產(chǎn)化援助中心，其后開(kāi)始向天汽傳授著名的豐田生產(chǎn)方式。

1998年豐田在中國(guó)建立第一個(gè)整車(chē)合資企業(yè)之前，就已經(jīng)建立了30多家零部件合資工廠，其先進(jìn)的豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)為多家中國(guó)車(chē)企使用。

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